戦争が燃料油を直撃、2026年7～9月期に日量21.8万バレル不足の見通し

原油が存在するかどうかよりも重要なのは、それを製油所で処理し、できあがった製品を市場へ運べるかどうかだ。ホルムズ海峡周辺の紛争は湾岸地域の製油所稼働とタンカー航行を制約し、ウクライナによる攻撃はロシアの精製能力を低下させている。さらに、中間留分（軽油・ジェット燃料など）の需給が逼迫する中、製油所は燃料油よりも軽油、ガソリン、ジェット燃料の生産を優先している。13

不足見通しの核心：製油所と輸出ルートの同時障害

コンサルティング会社Energy Aspectsは、世界の燃料油市場が2026年7～9月期に日量21万8,000バレルの供給不足になると予測する。燃料油の不足予測は、わずか日量6,000バレルの不足だった2025年7～9月期以来となる。3

湾岸地域の混乱は、石油製品にとりわけ大きく響く。原油なら、一部はパイプラインでホルムズ海峡を迂回して輸出できる。しかし、精製済み燃料の輸出には、大規模に代替できる同等のルートがほぼない。そのためタンカーの運航や製油所の操業が乱れる局面では、原油以上に製品供給が打撃を受けやすい。1

障害の規模も小さくない。8月下旬時点で、湾岸地域の石油フローの混乱は日量約500万～700万バレルと分析され、湾岸とウクライナでの紛争によって世界の精製能力のおよそ1割が失われたとされる。4

もう一つの圧力源がロシアだ。ウクライナの攻撃で製油所の操業に支障が生じ、燃料生産が減少。国内での燃料不足や輸出規制にもつながっている。49 報じられた市場データによると、ロシアの燃料油輸出は8月に過去最低の日量59万1,000バレルへ低下した。2025年平均の日量86万バレル超を大きく下回る。3

中東からの燃料油輸出も急減した。3～8月の平均は日量44万7,000バレルで、前年同期比45％減。従来は重要な供給元だったクウェートのアル・ズール製油所は、3月以降の輸出が日量2万6,000バレルの貨物1件にとどまり、1～2月の日量約19万1,000バレルから大幅に落ち込んだ。3

供給が限られると、燃料油は後回しになる

燃料油は原油精製で残る重質製品だが、二次精製装置の原料にもなる。軽油・ガソリン・ジェット燃料の在庫が逼迫している状況では、製油所にとって、限られた燃料油をさらに処理して高付加価値の輸送燃料をつくる方が商業的に合理的になる。燃料油として市場に販売する量は、その分だけ減る。3

この選択は、燃料油を大きく消費する船舶と発電事業者の調達を厳しくする。同時に、原油価格が同程度には急騰していないのに、精製製品では深刻な不足が起こり得る理由でもある。13

価格・在庫・迂回航路が示す緊張

国際海事機関（IMO）の硫黄分規制に対応した主要船舶燃料である、シンガポールの超低硫黄燃料油（VLSFO）は、9月1日時点でイラン戦争開始時から76％上昇し、1トン当たり825ドル弱となった。これは1バレル当たり約130ドルに相当する。同じ期間のブレント原油の上昇率は40％で、VLSFOの上昇が上回った。3

現物の緩衝材である在庫も薄い。シンガポール、アムステルダム・ロッテルダム・アントワープ（ARA）、フジャイラの燃料油在庫は、それぞれの過去3年の季節平均をおよそ30％下回った。3

航路の長期化も需給をさらに締める。フーシ派の脅威を理由にバブ・エル・マンデブ海峡や紅海を避ける船舶は、より長い航路を取らざるを得ず、貨物需要そのものが弱くてもバンカー燃料の消費量は増える。3

中国はどこまで穴埋めできるのか

中国では製油能力と燃料輸出が低下しており、地域需給を調整し得た供給源が縮小している。13 本来なら中国からの追加供給は、アジアで途絶した中東・ロシア産の一部を代替する選択肢になり得た。

ただし、提示された根拠には、中国の180CST燃料油について、価格、スプレッド、在庫水準、値動きの方向を示す具体的な情報はない。このため、同グレードの市場反応を数値で評価することはできない。

最も圧力を受けやすいアジア、なかでもシンガポール

アジアは混乱した湾岸供給への依存度が高い。8月の同地域の精製製品輸入は、紛争開始後で最低水準となった。23 ロシアの供給が制約され、中国からの輸出による補完も限られる中で、アジアは代替カーゴを奪い合う構図にある。

特にシンガポールは世界最大のバンカリング拠点で、バンカー燃料の消費量は日量約100万バレル、その需要の半分超を輸入に頼る。3

海運活動の鈍化や運賃安は、燃料消費をある程度抑える可能性がある。だが、それで失われた精製能力が戻るわけでも、障害を受けた輸出ルートが再開するわけでもない。低在庫も、迂回航路による燃料消費増も解消しない。シンガポールにとっての中心的なリスクは、規制適合の船舶燃料が物理的に不足することだ。バンカー価格の上昇は、貨物需要と船腹供給の状況次第で海上運賃にも波及し得る。13