DJIが売ろうとしているのは、機体ではなく「飛べる状態」だ

中国で低空経済への期待が高まるなか、DJIが無人ドローン発着拠点、いわゆる「ドローン空港」を単なる離着陸・充電設備から、都市や重要インフラを支えるネットワークへと位置づけ直している。

従来の産業用ドローンは、測量や点検など個別案件ごとに機体を飛ばす運用が中心だった。DJIが狙うのは、その先にあるモデルだ。各地に配置したドックを常時待機させ、必要なときに遠隔で出動させ、撮影データをクラウドや業務システムへ送る。つまり、販売の中心を「高性能な機体」から、定期的に飛行が必要となる業務を支える運用基盤へ移そうとしている。

対象となるのは、交通管理、公共安全、消防・救急、測量、森林火災、河川や水環境の監視、送電線の点検などだ。

8百万回超の自律飛行が示すもの

DJIのドック網については、2022年以降、800万回を超える自律飛行と累計200万時間超の運用を記録し、80か国以上・500都市以上に展開したと報告されている。16

この規模が意味するのは、ドローン産業の課題が機体の飛行性能だけではなくなったということだ。今後の成否を左右するのは、次のような運用面になる。

• 複数の利用者・部門をまたぐ飛行スケジュールの調整
• ドックと機体の保守・充電管理
• 飛行許可や安全責任の明確化
• 取得した画像・映像データの処理と共有
• 一つの拠点を複数の業務で使う稼働率の確保

実証実験として一度飛ばすのではなく、飛ばさなければ業務が回らない「常態化したミッション」をどれだけ作れるか。ここが、低空経済を持続的な事業にできるかどうかの分かれ目になる。

武漢の146拠点が示す「共有インフラ」モデル

その考え方を最も分かりやすく示すのが、湖北省武漢市の「都市智眼」だ。武漢市測絵研究院とDJIの産業向け部門が構築したシステムでは、146基の無人ドックを中心市街地ではおよそ2〜3キロメートル、開発区や新城区では4〜5キロメートルを目安に配置。飛行禁止区域を除き、市内のほぼどこへでも5分以内に到達できる体制を掲げている。1416

重要なのは、警察、交通、環境、都市管理、水務、自然資源、緊急対応などの部門が、それぞれ専用のドローン拠点を持つのではなく、同じネットワークを共同利用する点だ。システムは16の行政部門に提供されている。1416

これは、ドローンを「部署ごとに購入する機器」から「都市が共同で使う基盤」へ変える発想である。設備や保守を一元化しながら、利用者ごとの権限やデータを分離できれば、重複投資やデータの孤立を抑えられる。DJIにとっても、拠点を一括導入する大規模案件につながりやすい。

価値を生むのは「飛ばさないと困る」業務

ドローンの導入が定着するには、目新しさではなく、飛行によって時間、人員、渋滞、安全性、停電リスクなどのコストを具体的に削減できる必要がある。

武漢市武昌区の交通管理は、その一例だ。1日あたりの交通量が約90万台に達する地域で、ドローンは年間およそ1,000件の交通警情・事案に対応しているという。高架道路の事故では、約400件のうち約30％について、ドローンが遠隔スピーカーで運転者に写真撮影や車両移動を促し、警察官が現場へ上がらずに処理したとされる。14

こうした業務は、発生頻度が高く、対応時間が重要で、効果を測定しやすい。デモ飛行ではなく、日々の業務フローに組み込まれることで、ドックの稼働率と継続契約を支える「飛ばさない選択が難しい」用途になる。

誰が費用を負担するのか

都市全体を覆うドック網は、個々の部署や企業が単独で購入するには規模が大きい。現実的な初期の発注者は、複数部門の需要をまとめられる自治体や、送電網など重要インフラを運営する国有企業だろう。公共インフラとしてカバレッジを説明できる点も、政府主導の調達と相性がよい。

次の段階として考えられるのが、「ドローン・インフラ・アズ・ア・サービス」だ。事業者が拠点網に投資し、設置、保守、運航、スケジュール管理、安全面を担う。そのうえで行政機関や電力会社が、飛行回数ではなく、対応範囲、出動待機、データ成果物、サービス水準に対して料金を支払うモデルである。

ただし、この形が成立するには、十分な利用頻度、安定した飛行許可、安全事故時の責任分担、個人情報や業務データの管理ルールが必要になる。ドックを売るだけでは、持続的なインフラ事業にはならない。

DJIは業界向けソフトをすべて自社で持たない

DJIのもう一つの特徴は、交通、電力、測量、警備といった各分野の業務アプリケーションを自社ですべて開発しようとしていないことだ。

同社のCloud APIは、DJIの機体やドックを第三者のクラウドプラットフォームに接続できるようにする。利用者が毎回専用アプリを一から開発するのではなく、DJI Pilot 2やDJI Dockを介して自社のクラウドと連携し、業務側の開発に集中できる設計だ。47

APIはMQTT、HTTPS、WebSocketといった一般的な通信プロトコルを利用し、機体の複雑な制御を抽象化する。これにより、システムインテグレーターは、警察向けの指令画面、電力会社向けの点検台帳、測量会社向けの3Dデータ処理など、各業界の業務フローやデータモデル、顧客関係を自社で維持できる。10

DJIは機体、ドック、デバイス管理、APIという「ハードウェアと制御の土台」に集中し、業界ごとのソフトウェアは組み込みパートナーに委ねる。これは、DJIがすべての業界の専門ソフトウェア企業になる必要を減らし、自治体や企業が既存の自社システムを使い続けやすくする戦略でもある。

DJIは、Cloud APIの2022年3月の提供開始以降、750を超える開発者がクラウドプラットフォームを構築したとしている。10一方、1,000を超える第三者ソフトウェアプラットフォームと統合したという主張については、今回確認できた資料からは独立した裏付けを確認できない。

「ドローン版インターネット」はまだ構想段階

DJIが描く最終形は、複数のドックが一つのネットワークとして動く「Internet of Drones（ドローンのインターネット）」だ。各拠点が機体の空き状況、飛行ルート、充電、タスクの優先順位、空域制限、拠点間の引き継ぎを調整する。ネットワークのノードがデータ通信を振り分けるように、ドックが空の運用を振り分けるイメージである。410

Cloud APIやドックからクラウドへの接続機能は、その構想を支える技術要素だ。しかし、全国規模の公共インフラになるには、機器同士の相互運用性、目視外飛行の許可、空域管理、サイバーセキュリティー、プライバシー保護、採算性という別の条件もクリアしなければならない。

なお、台州で207基のドックが6,434キロメートルの送電線を3日ごとに点検しているという数字、広州・南沙の36基で稼働率100％という数字については、今回確認できた資料だけでは十分な独立検証ができなかった。したがって、これらは確定的な実績としてではなく、追加確認が必要な主張として扱うべきだ。

DJIの本当の勝負は、ドローンを何機売るかではない。自治体や企業の業務に、いつでも飛べる拠点網をどれだけ深く組み込み、第三者のソフトウェアと結び付けて、繰り返し利用されるサービスにできるかにある。低空経済が「機体の市場」から「運用インフラの市場」へ移るなら、DJIはその土台を押さえようとしている。

DJIが売ろうとしているのは、機体ではなく「飛べる状態」だ

中国で低空経済への期待が高まるなか、DJIが無人ドローン発着拠点、いわゆる「ドローン空港」を単なる離着陸・充電設備から、都市や重要インフラを支えるネットワークへと位置づけ直している。

従来の産業用ドローンは、測量や点検など個別案件ごとに機体を飛ばす運用が中心だった。DJIが狙うのは、その先にあるモデルだ。各地に配置したドックを常時待機させ、必要なときに遠隔で出動させ、撮影データをクラウドや業務システムへ送る。つまり、販売の中心を「高性能な機体」から、定期的に飛行が必要となる業務を支える運用基盤へ移そうとしている。

対象となるのは、交通管理、公共安全、消防・救急、測量、森林火災、河川や水環境の監視、送電線の点検などだ。

8百万回超の自律飛行が示すもの

DJIのドック網については、2022年以降、800万回を超える自律飛行と累計200万時間超の運用を記録し、80か国以上・500都市以上に展開したと報告されている。16

この規模が意味するのは、ドローン産業の課題が機体の飛行性能だけではなくなったということだ。今後の成否を左右するのは、次のような運用面になる。

• 複数の利用者・部門をまたぐ飛行スケジュールの調整
• ドックと機体の保守・充電管理
• 飛行許可や安全責任の明確化
• 取得した画像・映像データの処理と共有
• 一つの拠点を複数の業務で使う稼働率の確保

実証実験として一度飛ばすのではなく、飛ばさなければ業務が回らない「常態化したミッション」をどれだけ作れるか。ここが、低空経済を持続的な事業にできるかどうかの分かれ目になる。

武漢の146拠点が示す「共有インフラ」モデル

その考え方を最も分かりやすく示すのが、湖北省武漢市の「都市智眼」だ。武漢市測絵研究院とDJIの産業向け部門が構築したシステムでは、146基の無人ドックを中心市街地ではおよそ2〜3キロメートル、開発区や新城区では4〜5キロメートルを目安に配置。飛行禁止区域を除き、市内のほぼどこへでも5分以内に到達できる体制を掲げている。1416

重要なのは、警察、交通、環境、都市管理、水務、自然資源、緊急対応などの部門が、それぞれ専用のドローン拠点を持つのではなく、同じネットワークを共同利用する点だ。システムは16の行政部門に提供されている。1416

これは、ドローンを「部署ごとに購入する機器」から「都市が共同で使う基盤」へ変える発想である。設備や保守を一元化しながら、利用者ごとの権限やデータを分離できれば、重複投資やデータの孤立を抑えられる。DJIにとっても、拠点を一括導入する大規模案件につながりやすい。

価値を生むのは「飛ばさないと困る」業務

ドローンの導入が定着するには、目新しさではなく、飛行によって時間、人員、渋滞、安全性、停電リスクなどのコストを具体的に削減できる必要がある。

武漢市武昌区の交通管理は、その一例だ。1日あたりの交通量が約90万台に達する地域で、ドローンは年間およそ1,000件の交通警情・事案に対応しているという。高架道路の事故では、約400件のうち約30％について、ドローンが遠隔スピーカーで運転者に写真撮影や車両移動を促し、警察官が現場へ上がらずに処理したとされる。14

こうした業務は、発生頻度が高く、対応時間が重要で、効果を測定しやすい。デモ飛行ではなく、日々の業務フローに組み込まれることで、ドックの稼働率と継続契約を支える「飛ばさない選択が難しい」用途になる。

誰が費用を負担するのか

都市全体を覆うドック網は、個々の部署や企業が単独で購入するには規模が大きい。現実的な初期の発注者は、複数部門の需要をまとめられる自治体や、送電網など重要インフラを運営する国有企業だろう。公共インフラとしてカバレッジを説明できる点も、政府主導の調達と相性がよい。

次の段階として考えられるのが、「ドローン・インフラ・アズ・ア・サービス」だ。事業者が拠点網に投資し、設置、保守、運航、スケジュール管理、安全面を担う。そのうえで行政機関や電力会社が、飛行回数ではなく、対応範囲、出動待機、データ成果物、サービス水準に対して料金を支払うモデルである。

ただし、この形が成立するには、十分な利用頻度、安定した飛行許可、安全事故時の責任分担、個人情報や業務データの管理ルールが必要になる。ドックを売るだけでは、持続的なインフラ事業にはならない。

DJIは業界向けソフトをすべて自社で持たない

DJIのもう一つの特徴は、交通、電力、測量、警備といった各分野の業務アプリケーションを自社ですべて開発しようとしていないことだ。

同社のCloud APIは、DJIの機体やドックを第三者のクラウドプラットフォームに接続できるようにする。利用者が毎回専用アプリを一から開発するのではなく、DJI Pilot 2やDJI Dockを介して自社のクラウドと連携し、業務側の開発に集中できる設計だ。47

APIはMQTT、HTTPS、WebSocketといった一般的な通信プロトコルを利用し、機体の複雑な制御を抽象化する。これにより、システムインテグレーターは、警察向けの指令画面、電力会社向けの点検台帳、測量会社向けの3Dデータ処理など、各業界の業務フローやデータモデル、顧客関係を自社で維持できる。10

DJIは機体、ドック、デバイス管理、APIという「ハードウェアと制御の土台」に集中し、業界ごとのソフトウェアは組み込みパートナーに委ねる。これは、DJIがすべての業界の専門ソフトウェア企業になる必要を減らし、自治体や企業が既存の自社システムを使い続けやすくする戦略でもある。

DJIは、Cloud APIの2022年3月の提供開始以降、750を超える開発者がクラウドプラットフォームを構築したとしている。10一方、1,000を超える第三者ソフトウェアプラットフォームと統合したという主張については、今回確認できた資料からは独立した裏付けを確認できない。

「ドローン版インターネット」はまだ構想段階

DJIが描く最終形は、複数のドックが一つのネットワークとして動く「Internet of Drones（ドローンのインターネット）」だ。各拠点が機体の空き状況、飛行ルート、充電、タスクの優先順位、空域制限、拠点間の引き継ぎを調整する。ネットワークのノードがデータ通信を振り分けるように、ドックが空の運用を振り分けるイメージである。410

Cloud APIやドックからクラウドへの接続機能は、その構想を支える技術要素だ。しかし、全国規模の公共インフラになるには、機器同士の相互運用性、目視外飛行の許可、空域管理、サイバーセキュリティー、プライバシー保護、採算性という別の条件もクリアしなければならない。

なお、台州で207基のドックが6,434キロメートルの送電線を3日ごとに点検しているという数字、広州・南沙の36基で稼働率100％という数字については、今回確認できた資料だけでは十分な独立検証ができなかった。したがって、これらは確定的な実績としてではなく、追加確認が必要な主張として扱うべきだ。

DJIの本当の勝負は、ドローンを何機売るかではない。自治体や企業の業務に、いつでも飛べる拠点網をどれだけ深く組み込み、第三者のソフトウェアと結び付けて、繰り返し利用されるサービスにできるかにある。低空経済が「機体の市場」から「運用インフラの市場」へ移るなら、DJIはその土台を押さえようとしている。