ホンダと日産の新たな共同開発契約とは？　次世代SDVのECUと車載ソフトを共通化

経営統合ではなく「車載技術の共通基盤」

ホンダと日産は、次世代のソフトウェア定義車両（SDV）に搭載する電子制御ユニット（ECU）と車載ソフトウェアを共同開発・標準化する契約を結んだ。両社は、共同開発した要素を組み込んだ電子・電気アーキテクチャを、2029年度以降の次世代SDVに採用する計画だ。1

今回の協力は、両社が一つの会社になる経営統合とは異なる。共通の技術基盤を使いながら、車両の商品企画やデザイン、走行性能などの領域では、引き続き各社が差別化を図る形になる。

何を共通化するのか

契約の対象は、車両の電子・電気システムを支える複数のコアECUと、その上で動くソフトウェアだ。具体的には次の要素が含まれる。

• 高性能コンピューターを使ったメインECU
• 車両内の各エリアを管理するゾーンECU
• 車載オペレーティングシステム（車載OS）
• 主要なミドルウェア
• ECU上で動く車両制御ソフトウェア

ECUは、ブレーキやステアリング、バッテリー、車内機能などを電子的に制御するコンピューターだ。SDVでは、こうした車載コンピューターとソフトウェアを単なる部品としてではなく、車両の機能や使い勝手を継続的に進化させる基盤として捉えることが重要になる。

ホンダと日産は、複数のコアECUについて共通仕様を定め、車載OSやミドルウェア、車両制御ソフトウェアも共同で開発する。これにより、両社の次世代車で電子システムの基本構造を共有できるようにする。1

両社にとっての狙いは開発費と時間の削減

車両の電子化・ソフトウェア化が進むほど、自動車メーカーが個別に開発しなければならないコンピューターやソフトウェアの数は増える。ホンダと日産が基盤部分を共通化すれば、重複するエンジニアリングや研究開発をまとめられるほか、生産規模を広げることで1台当たりのコストを下げられる可能性がある。1

共通仕様の採用は、開発サイクルの短縮にもつながる。基礎となるECUやOSを毎回ゼロから設計する必要がなくなれば、各社はその上に独自の運転支援機能、インフォテインメント、ユーザー体験などを組み合わせやすくなる。

つまり、目指しているのは「同じ車」を作ることではなく、車両のデジタル基盤を共有し、開発資源をより効率よく使うことだ。

2024年の協力協議から、より具体的な契約へ

今回の契約は、ホンダと日産が2024年3月に交わした、電動化やソフトウェア分野の協力を検討する覚書を土台としている。2

日産が出資する三菱自動車も、より広い戦略的協力の協議に加わっていた。ただし、三菱自動車は今回のECU・ソフトウェア共同開発契約の署名企業ではない。将来的に関連する協力へ参加する可能性はあるものの、現時点で参加が決まったわけではない。2

また、ホンダと日産が2024年末に発表した、より広範な経営統合の試みは2025年2月に終了した。報道では、統合後の所有・支配構造や日産の位置付けをめぐる意見の違いが背景にあったとされる。2

今回の合意は、その経営統合が実現しなかった後に、両社が技術協力に焦点を絞ったものといえる。

ホンダは別の計画でハイブリッドを優先

この共同開発契約とは別に、ホンダは2029年3月までの3年間を対象とする自動車事業の立て直し計画を打ち出している。二輪車と金融サービスを含む連結営業利益について、1兆4,000億円超という過去最高水準の目標を掲げた。11

2027年から次世代ハイブリッドを投入

ホンダは2027年から次世代ハイブリッド車の投入を始め、2030年3月期までに世界で15車種を展開する計画だ。中心となるのは北米で、2029年にはDセグメント以上の大型ハイブリッド車も投入する予定としている。2

次世代ハイブリッドシステムのコストは、2023年のシステムと比べて30％超の削減を目指す。また、新しい車台と電動4輪駆動ユニットを組み合わせた場合、燃費を10％超改善する目標も掲げている。2

北米工場をハイブリッド対応へ

北米では、オハイオ州の自動車工場にある余剰生産能力をガソリン車とハイブリッド車の生産に振り向ける。さらに、北米のすべての自動車工場でハイブリッド車を生産できる体制を整える方針だ。

LGエナジーソリューションとの合弁会社であるL-H Battery Companyについても、EV用バッテリーの生産ラインの一部をハイブリッド車用バッテリーに転換する。2

「トリプル・ハーフ」で開発を効率化

ホンダはデジタルエンジニアリング環境やAIを活用し、商品企画と開発管理の手法も見直す。2025年時点と比較して、開発コスト、開発期間、作業負荷をそれぞれ半減させる「トリプル・ハーフ」を目指している。2

小改良モデルの開発期間は直ちに半減を目指し、2028年から開発を始める全面改良モデルにも同じ目標を適用する計画だ。2

EV投資は見直し、重点地域を絞る

ホンダは2029年度までに、内燃機関・ハイブリッド車、ソフトウェア、EVなどに計6兆2,000億円を投資する方針を示している。一方、カナダで計画していたEVバリューチェーン事業は無期限で停止し、需要を見極めながら、資源をハイブリッド車へ振り向ける。511

成長の重点地域は北米、日本、インドだ。日本では軽自動車を中心にEVを拡大し、2028年には「N-BOX EV」の投入を計画している。次世代ハイブリッド車や先進運転支援システム（ADAS）も展開する方針だ。3

インドでは2028年から、全長4メートル未満の車種や中型車など、現地市場向けモデルを投入する計画。年間約600万台規模の二輪車事業、デジタルプラットフォーム、 yeni設立する自社系金融会社を活用し、二輪車から四輪車へ乗り換える顧客の取り込みを狙う。4

今回の協力が示すもの

ホンダと日産の合意は、完成車の統合よりも先に、開発コストの大きい車載コンピューターとソフトウェアの基盤を共有する現実的な協力策だ。2029年度以降、両社の車両に共通の「デジタルの土台」が組み込まれることで、SDV開発の効率化と競争力向上につながるかが焦点になる。

一方で、共通化だけで製品の魅力が決まるわけではない。共通基盤の上で、ホンダと日産がどのように独自の車両性能やサービスを作り込めるかが、協力の成否を左右することになる。