トヨタの次世代レクサスEV、中国先行で見える「日本中心」からの転換

トヨタが2027年秋から上海で次世代のレクサス電動SUVを生産する計画は、先進車を日本で開発・生産してから海外へ展開する従来の「日本先行」モデルからの明確な転換を示している。初年度の生産は月約1,000台を予定し、2028年以降は年数万台規模への拡大を目指す。ギガキャストの採用や、工場を完全子会社方式で運営する計画を踏まえると、単なる新型車の投入ではない。中国の急速に変化するEV市場の近くで、トヨタが開発と生産の仕組みそのものを試すプロジェクトといえる。46

「日本先行」から「中国先行」へ

トヨタはこれまで、ハイブリッド車のプリウスや水素燃料電池車のミライなど、戦略上重要な車種を日本で開発・生産してきた。今回、次世代レクサスEVを中国で先に生産・投入する方針は、中国の顧客や部品メーカー、そして短い製品サイクルに近いこと自体を競争力と見なし始めたことを意味する。48

中国は単に販売台数の大きい市場ではない。バッテリーEVでは、現地メーカーが価格、装備、車種構成を短期間で見直し続けている。中国向けの車を日本で開発して後から適応させるのではなく、現地で商品企画と生産を進めることで、市場の変化に出遅れるリスクを抑えられる。

レクサスの看板より、SUVであることが重要

上海で生産される車は、レクサスの電動SUVまたはクロスオーバーになる見通しだ。一方、トヨタは日本で計画していた次世代EVセダン「LF-ZC」の開発を中止した。同プロジェクトで想定されていたギガキャストなどの技術は、別の車種へ引き継ぐとしている。214

これはEVからの撤退というより、投資先を絞り込む軌道修正だ。トヨタが次世代EVの資源を集中させるのは、主に次の3分野である。

• SUV：低い車高の電動セダンより需要が見込みやすいカテゴリー。1415
• 中国：バッテリーEVの競争が特に激しい市場。
• 製造技術：部品点数や工程を減らし、車両の採算性を高める技術。

つまり、トヨタは日本で開発する技術のショーケースをそのまま進めるのではなく、需要がより明確な中国向けSUVへ、技術と開発資源を振り向けようとしている。

ギガキャストは軽量化だけの技術ではない

ギガキャストは、アルミニウム製の車体構造を多数の小さな部品に分けて組み立てるのではなく、大型の鋳造機で一体成形する製造手法だ。中止されたLF-ZCにも採用が予定されており、上海のレクサスEVにも使われる見通しである。214

効果は車体の軽量化にとどまらない。部品数と組み立て工程を減らせれば、生産時間の短縮やコスト低減につながる可能性がある。車両重量が軽くなれば航続距離の改善も期待でき、一体化された構造は剛性の向上にも寄与し得る。上海で生産されるレクサスSUVでは、ギガキャストが軽量で効率の高い車を実現する取り組みの一部になると報じられている。67

ただし、この技術だけで中国メーカーとの差を埋められるわけではない。中国のEV購入者は、ソフトウェア、充電性能、価格、デザイン、アップデートの頻度まで比較する。ギガキャストは競争力の土台を整えるが、最終的には中国の顧客に「現地向け」と感じてもらえる商品に仕上げられるかが問われる。

中国市場の成長は、トヨタにとって警告でもある

トヨタが中国にレクサスBEV専用の事業基盤を設ける背景には、市場規模がある。ある報道では、中国の前年のバッテリーEV販売台数を857万台とし、2030年には1,141万台まで増えると予測している。7

一方で、その規模は競争の激しさも意味する。BYDをはじめとする中国メーカーは、価格だけでなく、ソフトウェア、車種投入の速さ、現地の嗜好への対応でも攻勢を強めている。報道によると、7月の中国におけるトヨタとレクサスの販売台数は前年同月比で約24％減少した。非電動車への需要低下や、ソフトウェア機能を前面に出した電動車との競争が影響したとされる。5

トヨタの1〜6月の世界販売も前年同期比2.9％減少し、中国での17.1％減が北米と日本での需要増を打ち消した。1 そのため上海プロジェクトは、成長市場への進出計画であると同時に、既存の強みだけでは十分に戦えなくなった中国市場での防衛策でもある。

完全子会社方式の上海工場が意味すること

新工場は、レクサスのバッテリーEVと関連バッテリーを生産する完全子会社方式の拠点として計画されている。実現すれば、上海で完全外資系の車両工場を設立する外国メーカーとして、テスラに続く2社目になる。

合弁会社ではなく自社が直接運営することで、トヨタは商品企画、生産工程、調達、現場の知識移転をより直接的に管理できる。反面、開発や生産のスピード、収益性、実行力についての責任もトヨタ自身がより強く負うことになる。

初年度に予定される月約1,000台という生産規模と、工場が将来的に想定する能力との間には大きな差がある。この初期モデルは、いきなり大量販売を狙うというより、技術と生産体制を検証する立ち上げ・学習プログラムとして機能する可能性がある。そこで得た知見を、2028年以降により販売量の大きい車種へ広げられるかが重要になる。6

好調な業績を背景にした「選択的な転換」

トヨタは、財務的に追い込まれて中国へ移るわけではない。2027年3月期第1四半期の純利益は前年同期比75.6％増の約1兆4,700億円となり、通期の営業利益見通しも4,000億円引き上げて3兆4,000億円とした。

ハイブリッド車への強い需要が業績を支えているため、トヨタは今後も市場ごとに複数の電動化手段を使い分ける「マルチパスウェイ」戦略を維持できる。ハイブリッドが支持される市場ではハイブリッドを展開し、規制や消費者需要からバッテリーEVが不可欠な市場ではEVへの投資を強める方針だ。

したがって、上海の計画をハイブリッドの放棄や、全世界でバッテリーEVに一本化する決断と読むのは適切ではない。既存の商品構成に対する圧力が最も強い中国に、投資と技術開発を重点配分する動きと見るべきだろう。

このプロジェクトが証明すべきこと

月約1,000台から始まるプレミアムSUVだけで、トヨタの中国販売の落ち込みを反転させるのは難しい。真価が問われるのは、次の3点である。

1. 商品開発の速さ：中国向け車種を、現地メーカーのモデルサイクルに間に合う速度で開発できるか。
2. コストと量産性：ギガキャストや現地調達によって、BYDなどの中国メーカーと競争できる価格を実現できるか。
3. 技術の横展開：レクサスの立ち上げで得た知見を、2028年以降にトヨタやレクサスの量販EVへ迅速に移せるか。

成功すれば、上海はトヨタにとって新しいEVの開発・生産システムを検証する拠点になる。逆に、プレミアム車の小規模なショーケースにとどまれば、幅広い車種、ソフトウェア、投入スピードを重視する中国市場で、費用に見合う成果を上げられない可能性もある。

結論

トヨタの中国先行レクサスEV計画は、全面的な戦略転換ではなく、重点分野に絞ったアクセルだ。バッテリーEVの需要、競争、商品サイクルが最も激しい中国へ、先進EVの開発と生産を近づける。SUV、ギガキャスト、完全子会社工場は、その対応力を高めるための重要な要素である。

一方、世界での収益力とハイブリッドの強さを持つトヨタは、全事業を一気にEVへ転換する必要に迫られてはいない。上海で最初のレクサスEVを投入した後、低量生産の技術実証を、より速く、現地化され、価格競争力のある中国向けEV戦略へ変えられるか。そこに、この計画の本当の意味がかかっている。