中東の製油所ショック、燃料市場の逼迫は2027年まで続くのか

中東で起きているのは、原油の供給途絶にとどまらない「石油製品ショック」だ。Kplerによると、域内の製油所稼働量は2026年2月の990万バレル／日（mbd）から、現在は約730万バレル／日に落ち込んでいる。減少幅は約260万バレル／日で、3月から8月にかけて失われた石油製品の供給は合計で約400万バレル／日に達した。 4

この影響が長引くとみられる理由は明確だ。戦闘や攻撃が収まっても、製油所、電力などのユーティリティ、関連インフラを修復し、原料を確保し、安全な航路を取り戻すには時間がかかる。貿易ルートの再開は設備の復旧より早くても、燃料市場がすぐに正常化するとは限らない。

失われた供給は大きく2種類

Kplerは、中東で約400万バレル／日の石油製品供給が失われた要因を、主に2つに分けている。 4

• 約250万バレル／日：製油所の稼働低下 製油所の損傷や停止、操業上の制約によって、精製処理量が減少した。
• 約150万バレル／日：その他の供給ルートの混乱 LPGや、NGL（天然ガス液）由来のナフサの流れも途絶え、燃料や石油化学製品に使われる原料・製品の供給が減った。

ここで重要なのは、原油が手元にあっても問題を解決できない点だ。市場が必要としているのは、原油やNGLをガソリン、軽油、航空燃料、LPG、ナフサへ加工し、消費地まで届ける一連の機能である。製油所の処理設備、適切な原料、輸出ターミナル、そして安全なタンカー航路がそろわなければ、供給は戻らない。

ホルムズ海峡が設備被害を物流危機に変えた

今回の混乱は、設備の物理的な被害と、製品を運び出すルートの障害が重なっている。サウジアラビア、バーレーン、クウェート、アラブ首長国連邦（UAE）などで製油所が攻撃を受けたり、安全上の理由から操業を停止したりした。Reutersによると、4月中旬までに中東の20製油所が攻撃を受けるか予防的な停止に入り、230万バレル／日超の能力が停止していた。 2

さらに、ペルシャ湾とオマーン湾を結ぶホルムズ海峡の通航制限が、原油の受け入れ、石油製品の輸出、タンカーの運航を圧迫した。Kplerはその後、ホルムズ海峡が再び閉鎖され、バブ・エル・マンデブも不安定化していると警告。供給の回復時期は2027年にずれ込むとの見方を示した。 3

LPGとナフサは、紅海側のバブ・エル・マンデブ周辺でも脆弱性を抱える。Kplerによれば、7月以降の封鎖によって両製品の通過が大きく影響を受けている。また、サウジアラビア西岸のヤンブー分留設備は通常、東部からアブカイク経由でNGL原料を受け取っているため、別の輸出ルートがあってもLPGやナフサの供給リスクが消えるわけではない。 17

湾岸各国で回復の速度が違う理由

今回の影響は地域全体に均等に及んでいるわけではない。

サウジアラビア：迂回ルートを持つが、無傷ではない

サウジアラビアは紅海側のインフラを持ち、バブ・エル・マンデブ周辺の航行リスクが高まった場合には、スエズ運河とSUMEDパイプラインを通じて一部の原油輸送を振り替えられる。周辺の湾岸システムと比べ、物流上の選択肢が多い。 6

ただし、西岸の製油・石油化学事業も、東から西へ原料を運ぶ物流に結びついている。ヤンブーの分留設備は通常、東部からNGL原料を受け取るため、輸出インフラの代替だけではLPGやナフサの供給リスクを解消できない。 17

クウェート、バーレーン、UAE：ホルムズ海峡への依存が重い

クウェート、バーレーン、UAEの大規模製油所は、湾岸の海上輸送と製品の搬出に強く依存している。クウェートのミナ・アル・アフマディ、ミナ・アブドラ、バーレーンのシトラ、UAEの主要設備などは、攻撃や操業停止、輸出制約の影響を受けた。 25

そのため、回復には設備の修理だけでなく、安定した海上アクセスも必要になる。どちらか一方だけが復旧しても、石油製品の輸出が通常に戻るわけではない。

オマーン：地理的には有利だが、規模が制約に

オマーンはホルムズ海峡の外側に位置するため、地理的には相対的に影響を受けにくい。ただし、提供されたKplerの資料は、オマーン固有の停止量や、同国の設備が湾岸全体で失われた供給量・製品構成を代替できることを示していない。オマーンが地域の不足分を全面的に埋められるとするのは、現時点の証拠を超えた主張になる。

Kplerが示す「二段階の回復」

Kplerの見通しでは、回復は2段階で進む。

第1段階は、海上輸送と物流が改善した場合に始まる、2026年第4四半期後半の回復だ。稼働を続けている製油所が処理量を引き上げ、製品をより安定して輸送できるようになる。 46

第2段階は、より時間がかかる。損傷した処理設備、ユーティリティ、周辺インフラを修復しなければならず、戦前の稼働水準に近づくのは早くても2027年第2四半期以降になるとKplerはみている。 46

この予測は、航路の安全が維持されることを前提としている。ホルムズ海峡の再規制や、バブ・エル・マンデブ周辺の不安定化が続けば、回復はさらに2027年後半へずれ込む可能性がある。 3

世界の製油所はフル稼働でも穴を埋めきれない

紛争地域外の製油所は、中東、アジア、ロシアから失われた供給を補うため、実質的な上限に近い水準で稼働している。Kplerは、世界の精製システムを「二つの速度」で動く市場と表現する。西側など影響の小さい地域が高稼働を続ける一方、中東の稼働は戦前の水準を大きく下回っている。 5

この偏りは、製油所の利益幅を押し上げ、軽油、ガソリン、航空燃料、LPG、ナフサの市場を引き締める。Reutersは、今回の混乱によって軽油とガソリンの価格が何年にもわたり高止まりする可能性を報じた。また、国際エネルギー機関（IEA）の推計として、中東の精製能力の20％超が失われたと伝えている。 1

ただし、利益幅が高くても新しい精製能力が一夜で生まれるわけではない。既存設備の稼働率を高める誘因にはなるが、損傷した設備の代替、原料供給網の復旧、安全でない航路の正常化を直ちに実現することはできない。

市場の「余力」は消耗している

市場は当初、余剰原油、輸送中の原油、洋上貯蔵を使って供給ショックを吸収していた。しかしKplerによれば、これらの緩衝材はほぼ使い尽くされ、残された主要な吸収手段は商業在庫の取り崩しになっている。 11

このため、停止がどれだけ続くかが決定的に重要になる。短期的な混乱なら、在庫や迂回輸送で対応できる。長期化すれば、製油所や燃料の買い手が限られた原油と石油製品を奪い合い、価格変動が長く続くリスクが高まる。

運賃・保険・サプライチェーンにも波及

ホルムズ海峡の通航制限は、タンカーの運航本数を減らし、航海・保険のリスクを高め、配船計画や石油製品の裁定取引を複雑にする。貨物はより長く、効率の低い航路を取らざるを得ない場合があり、輸送コストと納期を押し上げる。 356

その影響は石油市場の外にも及ぶ。輸送費と精製燃料の上昇は、貨物輸送、道路交通、石油化学、食品の流通コストに波及し、インフレとサプライチェーンのリスクを高める。ただし、提供された資料は影響の方向性を示しているものの、国別のインフレ率への影響までは数値化していない。 146

停戦しても、燃料供給がすぐ戻らない理由

停戦は新たな攻撃のリスクを下げるが、製油所を即座に修理したり、航路を自動的に再開したりするものではない。IEAも、停戦発表後の時点で、それが恒久的な平和とホルムズ海峡の通常の海運再開につながるかは不透明だと指摘していた。 9

Kplerの分析が示す中心的な教訓は、石油製品市場が**「処理能力」と「接続性」**の両方に依存しているということだ。損傷した製油所は生産を制約し、安全でない海峡は配送を制約する。双方が回復するまで、中東の燃料不足は世界の在庫、精製マージン、運賃、そして消費者物価に圧力をかけ続ける可能性がある。