原油価格の問題から、世界的な供給危機へ

今回の石油市場の危機は、単なる価格上昇ではありません。物理的な供給ショックに、外交交渉の行き詰まりが重なっています。

米国とイスラエルによる対イラン軍事作戦が2026年2月下旬に始まった後、イラン側は3月4日にホルムズ海峡の「閉鎖」を宣言し、通過を試みる船舶を脅迫・攻撃しました。商船の往来はその後、大幅に落ち込んでいます。

ホルムズ海峡は、ペルシャ湾岸から輸出される原油や天然ガスの主要な海上ルートです。代替ルートだけで、通常この海峡を通過する輸送能力と輸出量を短期間に置き換えることはできません。攻撃や海上封鎖、安全な通航への不確実性も加わり、市場は地域の供給の大部分を「利用できない、または信頼できない」ものとして扱っています。

イランの再開条件が事態の長期化を招く

問題は、船舶が航行できるかどうかだけではありません。海峡の再開が、戦争の終結や米国の軍事的関与をめぐる交渉と結び付いているためです。

イランは、米国による封鎖の終了、対イラン石油制裁の解除、凍結資産の解放、補償や戦争賠償などを再開条件として挙げています。 一方、米国側は海軍による圧力を無期限に続けられるとの立場を示しており、イランも米国が行動を変えるまで海峡は閉鎖されると主張しています。

この対立は悪循環を生みます。政治的な膠着が長引くほど、在庫と輸送上の余力が消費されます。そして市場の混乱が深まるほど、合意に失敗した場合の経済的・戦略的コストが大きくなります。

本当の警報は、在庫の取り崩し

Citiによると、世界の観測可能な石油在庫は2026年2月から8月にかけて、1日当たり約300万バレルのペースで減少し、累計では約5億1,900万バレルの取り崩しとなりました。579

これは、供給の欠落や遅れを在庫で補っていることを意味します。世界中の貯蔵タンクがすぐに空になるという話ではありません。しかし、在庫は一時的な供給障害を吸収するための緩衝材です。取り崩しが続けば、次の障害に対応できる余裕は小さくなります。

Citiは、同じペースが続いた場合、経済協力開発機構（OECD）加盟国の在庫が2027年末までに約70日分の供給カバーまで減少する可能性があると見ています。この水準は、1970年代の第2次石油危機の際に記録された水準と比較されます。ただし、これは輸送が再開されないことなどを前提にした条件付きの予測であり、外交合意や需要・供給の調整によって変わり得ます。79

最も切迫しているのはディーゼル

市場で特に注目すべきなのは、ディーゼルや軽油などの中間留分です。製油所には安定した原油の調達、輸送ルート、稼働可能なインフラが必要ですが、今回の混乱はそのすべてを圧迫しています。

国際エネルギー機関（IEA）は、インフラ被害、輸出制限、原料となる原油の供給減少を理由に、2026年第2四半期の製油所の原油処理量が1日当たり450万バレル減少し、787万バレルになると予測しました。また、中間留分の価格差が記録的な水準に広がったことで、精製マージンも歴史的な高水準にあると報告しています。OECD諸国の陸上在庫は1億4,600万バレル、目に見える非OECD在庫はさらに2,400万バレル減少しました。10

ロイターも、欧州のディーゼル精製マージンが1バレル当たり60ドルを超え、米国では製油所の収益性を示す指標である3-2-1クラック・スプレッドが7月に64.58ドルへ上昇したと報じています。2

この違いは、実体経済にとって重要です。原油不足はガソリンや航空燃料の価格を押し上げますが、ディーゼルの逼迫はトラック輸送、海運、農業、建設、製造業、非常用発電へと波及します。原油価格の上昇が落ち着いても、燃料不足による景気への打撃が広がる可能性があります。

制裁が供給回復にさらなる摩擦を加える

イランが制裁解除を再開条件に含めていることは、単なる政治的な付随事項ではありません。制裁が続けば、イランと関連する原油の供給が戻るかどうかは、船舶の航行再開だけでなく、より広い政治合意に左右されます。

市場が確認しなければならないのは、船がホルムズ海峡を通れるかだけではありません。イラン産原油が、どのような条件で販売、融資、保険、輸送されるのかも問題になります。そのため、合意が成立しても供給回復は遅く、不確実になりやすいと考えられます。

UAEの増産は「中期的な逃げ道」にとどまる

アラブ首長国連邦（UAE）は5月1日に石油輸出国機構（OPEC）を離脱しました。これにより、アブダビはOPECの生産枠に縛られず、増産を進める余地を広げています。ロイターによると、UAEの生産量は2027年に日量500万バレルを超える可能性があり、IEAは約520万バレルと予測しています。17

国営石油会社ADNOCは、原油を海峡の反対側へ運ぶシャトル輸送システムの導入や、船隊の拡大など、輸送上の代替策も進めています。17

ただし、これは即効薬ではありません。新たな生産能力が実際の供給となるまでには時間がかかります。また、輸出ルートの安全が確保されなければ、原油を増産しても市場に届けられません。UAEの増産は通航が正常化した後の需給を改善できますが、ホルムズ海峡の封鎖を単独で埋め合わせることはできません。

危機を終わらせるために必要なこと

持続的な解決には、海峡を法的に航行可能にするだけでは不十分です。市場には次の条件が必要になります。

• 商船が継続的に安全通航できること
• 湾岸地域からの輸出が安定的に戻ること
• 損傷したインフラが修復され、通常運用に戻ること
• 製油所の稼働率と原料供給が回復すること
• 減少した在庫を再び積み増す時間が確保されること

Citiのより楽観的なシナリオでは、外交的な進展によって原油と石油製品の輸送が段階的に再開します。それでも、供給が回復する前に原油・石油製品の在庫は大幅に減少し、ブレント価格が落ち着くのは通常の輸送が戻ってからになるとされています。11

したがって、停戦の発表や限定的な航行合意が成立しても、燃料市場がすぐに平常化するとは限りません。最初に低下するのは地政学的なリスクプレミアムであり、ディーゼルの供給と在庫の回復はその後に続く可能性が高いのです。

結論：原油よりディーゼルを見るべき理由

今回の危機は、3つの要因が連動して深刻化しています。第1に、重要な海上輸送の要衝であるホルムズ海峡の物理的な遮断。第2に、再開を妨げる政治的な対立。第3に、長期化するほど安全余力を失わせる在庫の減少です。

原油価格は最も目立つ指標ですが、より鋭い警報となっているのはディーゼルです。市場は単に原油を高く値付けしているのではなく、通常なら一時的な供給障害を吸収する在庫と物流の余力を消費しています。

ホルムズ海峡が再開し、貿易制限が緩和されれば、供給は徐々に回復する可能性があります。しかし膠着状態が続けば、今回の危機は短期的なブレント高では終わらず、ディーゼルを中心とするより広範な精製燃料危機へ発展するリスクがあります。

原油価格の問題から、世界的な供給危機へ

今回の石油市場の危機は、単なる価格上昇ではありません。物理的な供給ショックに、外交交渉の行き詰まりが重なっています。

米国とイスラエルによる対イラン軍事作戦が2026年2月下旬に始まった後、イラン側は3月4日にホルムズ海峡の「閉鎖」を宣言し、通過を試みる船舶を脅迫・攻撃しました。商船の往来はその後、大幅に落ち込んでいます。

ホルムズ海峡は、ペルシャ湾岸から輸出される原油や天然ガスの主要な海上ルートです。代替ルートだけで、通常この海峡を通過する輸送能力と輸出量を短期間に置き換えることはできません。攻撃や海上封鎖、安全な通航への不確実性も加わり、市場は地域の供給の大部分を「利用できない、または信頼できない」ものとして扱っています。

イランの再開条件が事態の長期化を招く

問題は、船舶が航行できるかどうかだけではありません。海峡の再開が、戦争の終結や米国の軍事的関与をめぐる交渉と結び付いているためです。

イランは、米国による封鎖の終了、対イラン石油制裁の解除、凍結資産の解放、補償や戦争賠償などを再開条件として挙げています。 一方、米国側は海軍による圧力を無期限に続けられるとの立場を示しており、イランも米国が行動を変えるまで海峡は閉鎖されると主張しています。

この対立は悪循環を生みます。政治的な膠着が長引くほど、在庫と輸送上の余力が消費されます。そして市場の混乱が深まるほど、合意に失敗した場合の経済的・戦略的コストが大きくなります。

本当の警報は、在庫の取り崩し

Citiによると、世界の観測可能な石油在庫は2026年2月から8月にかけて、1日当たり約300万バレルのペースで減少し、累計では約5億1,900万バレルの取り崩しとなりました。579

これは、供給の欠落や遅れを在庫で補っていることを意味します。世界中の貯蔵タンクがすぐに空になるという話ではありません。しかし、在庫は一時的な供給障害を吸収するための緩衝材です。取り崩しが続けば、次の障害に対応できる余裕は小さくなります。

Citiは、同じペースが続いた場合、経済協力開発機構（OECD）加盟国の在庫が2027年末までに約70日分の供給カバーまで減少する可能性があると見ています。この水準は、1970年代の第2次石油危機の際に記録された水準と比較されます。ただし、これは輸送が再開されないことなどを前提にした条件付きの予測であり、外交合意や需要・供給の調整によって変わり得ます。79

最も切迫しているのはディーゼル

市場で特に注目すべきなのは、ディーゼルや軽油などの中間留分です。製油所には安定した原油の調達、輸送ルート、稼働可能なインフラが必要ですが、今回の混乱はそのすべてを圧迫しています。

国際エネルギー機関（IEA）は、インフラ被害、輸出制限、原料となる原油の供給減少を理由に、2026年第2四半期の製油所の原油処理量が1日当たり450万バレル減少し、787万バレルになると予測しました。また、中間留分の価格差が記録的な水準に広がったことで、精製マージンも歴史的な高水準にあると報告しています。OECD諸国の陸上在庫は1億4,600万バレル、目に見える非OECD在庫はさらに2,400万バレル減少しました。10

ロイターも、欧州のディーゼル精製マージンが1バレル当たり60ドルを超え、米国では製油所の収益性を示す指標である3-2-1クラック・スプレッドが7月に64.58ドルへ上昇したと報じています。2

この違いは、実体経済にとって重要です。原油不足はガソリンや航空燃料の価格を押し上げますが、ディーゼルの逼迫はトラック輸送、海運、農業、建設、製造業、非常用発電へと波及します。原油価格の上昇が落ち着いても、燃料不足による景気への打撃が広がる可能性があります。

制裁が供給回復にさらなる摩擦を加える

イランが制裁解除を再開条件に含めていることは、単なる政治的な付随事項ではありません。制裁が続けば、イランと関連する原油の供給が戻るかどうかは、船舶の航行再開だけでなく、より広い政治合意に左右されます。

市場が確認しなければならないのは、船がホルムズ海峡を通れるかだけではありません。イラン産原油が、どのような条件で販売、融資、保険、輸送されるのかも問題になります。そのため、合意が成立しても供給回復は遅く、不確実になりやすいと考えられます。

UAEの増産は「中期的な逃げ道」にとどまる

アラブ首長国連邦（UAE）は5月1日に石油輸出国機構（OPEC）を離脱しました。これにより、アブダビはOPECの生産枠に縛られず、増産を進める余地を広げています。ロイターによると、UAEの生産量は2027年に日量500万バレルを超える可能性があり、IEAは約520万バレルと予測しています。17

国営石油会社ADNOCは、原油を海峡の反対側へ運ぶシャトル輸送システムの導入や、船隊の拡大など、輸送上の代替策も進めています。17

ただし、これは即効薬ではありません。新たな生産能力が実際の供給となるまでには時間がかかります。また、輸出ルートの安全が確保されなければ、原油を増産しても市場に届けられません。UAEの増産は通航が正常化した後の需給を改善できますが、ホルムズ海峡の封鎖を単独で埋め合わせることはできません。

危機を終わらせるために必要なこと

持続的な解決には、海峡を法的に航行可能にするだけでは不十分です。市場には次の条件が必要になります。

• 商船が継続的に安全通航できること
• 湾岸地域からの輸出が安定的に戻ること
• 損傷したインフラが修復され、通常運用に戻ること
• 製油所の稼働率と原料供給が回復すること
• 減少した在庫を再び積み増す時間が確保されること

Citiのより楽観的なシナリオでは、外交的な進展によって原油と石油製品の輸送が段階的に再開します。それでも、供給が回復する前に原油・石油製品の在庫は大幅に減少し、ブレント価格が落ち着くのは通常の輸送が戻ってからになるとされています。11

したがって、停戦の発表や限定的な航行合意が成立しても、燃料市場がすぐに平常化するとは限りません。最初に低下するのは地政学的なリスクプレミアムであり、ディーゼルの供給と在庫の回復はその後に続く可能性が高いのです。

結論：原油よりディーゼルを見るべき理由

今回の危機は、3つの要因が連動して深刻化しています。第1に、重要な海上輸送の要衝であるホルムズ海峡の物理的な遮断。第2に、再開を妨げる政治的な対立。第3に、長期化するほど安全余力を失わせる在庫の減少です。

原油価格は最も目立つ指標ですが、より鋭い警報となっているのはディーゼルです。市場は単に原油を高く値付けしているのではなく、通常なら一時的な供給障害を吸収する在庫と物流の余力を消費しています。

ホルムズ海峡が再開し、貿易制限が緩和されれば、供給は徐々に回復する可能性があります。しかし膠着状態が続けば、今回の危機は短期的なブレント高では終わらず、ディーゼルを中心とするより広範な精製燃料危機へ発展するリスクがあります。