原油の供給が回復しても、なぜ軽油やガソリンは高止まりするのか

2026年2月28日に始まった戦争は、当初こそ原油市場を揺さぶったが、より根深い影響を及ぼしているのは精製燃料だ。軽油、ガソリン、ジェット燃料を生産する製油所が攻撃や物流混乱で稼働を落とし、ホルムズ海峡を通るタンカー輸送も大幅に細った。結果として、原油を確保できても、それを消費者が使える燃料へと加工し、必要な地域へ届ける能力が不足した。36

この違いは重要だ。航路が再開すれば原油の供給や価格は比較的早く落ち着く可能性がある。一方、製油所が損傷し、輸出が制限され、在庫まで取り崩されていれば、軽油やガソリンの価格は高止まりしうる。現時点の証拠が示すのは深刻な供給ショックであって、燃料高が何年も続くと確定した状況ではない。

原油の混乱が燃料不足に変わった仕組み

ホルムズ海峡は、原油だけでなく石油製品の輸送にとっても重要な海上ルートだ。2026年第2四半期に同海峡を通過した原油・石油液体は、1日平均490万バレルにとどまった。紛争前の2025年第4四半期は同2160万バレルだった。

この混乱は、精製のサプライチェーンの両側を圧迫した。

• 製油所は原料となる原油を受け取りにくくなった。
• 精製済みの燃料も、輸入市場へ運びにくくなった。
• 中東の一部施設は攻撃を受けるか、稼働停止を余儀なくされた。
• 代替ルートは一部の供給を運べても、ホルムズ海峡の通常の輸送量をすぐに置き換えることはできなかった。

国際エネルギー機関（IEA）は、この供給途絶を世界の石油市場史上最大の供給混乱と表現した。世界で確認された石油在庫は3月に8500万バレル減少し、中東湾岸以外の在庫は、ホルムズ海峡を通る流れが滞ったことで2億500万バレル減少した。

中心的な制約になったのは製油所の能力

今回の危機は、地下の原油が単純に足りないという話ではない。稼働できる製油所と、安定した物流が不足したことが核心だ。

IEAによると、中東の精製処理量は第2四半期に戦争前の水準を1日290万バレル下回り、第3四半期も同220万バレル下回る見通しだった。さらに、ウクライナによる攻撃でロシアの精製も約20年ぶりの低水準に近づき、7月のロシアの製油所生産量は1日390万バレルと報じられた。12

中東の製油所の損傷とロシアの精製能力低下を合わせると、第2四半期には1日約500万バレル、戦争前の世界の精製能力の約6％が失われた計算になる。世界の製油所の稼働量は平均で約7800万バレルとなり、IEAの推計では、新型コロナウイルス禍の最深部だった2020年以来の低水準となった。3

だからこそ、別の地域で原油が確保されていても、精製燃料が不足する。原油タンカーの行き先を変えるだけでは製油所の損傷は埋められない。設備の修復、電力や用役の復旧、船舶の確保、安全確認を同時に進める必要があり、生産を元に戻すには時間がかかる。

軽油価格が原油より大きく動いた理由

軽油は特に影響を受けやすい。貨物輸送、農業、建設、重工業など、代替燃料へすぐ切り替えにくい分野で幅広く使われるためだ。欧州は危機が始まった時点ですでに製品在庫の余裕が少なく、アムステルダム・ロッテルダム・アントワープ（ARA）地域のガスオイル在庫は、過去5年平均を24％下回っていたと報じられた。1

精製マージン、つまり原油を燃料に加工して得られる差益の拡大は、市場の逼迫を映している。ユーロ圏では、小売価格に占める軽油の精製マージン相当分が、戦争前の1リットル当たり0.10ユーロから、7月第1〜3週には0.35ユーロへ上昇した。ガソリンのマージンも、2月の0.04ユーロから7月には0.23ユーロへ上がった。4

そのため、完成品である燃料の価格は、当初の原油価格の上昇を上回った。報道がIEAのデータを引用したところによると、欧州の軽油価格は開戦時から70％超上昇し、米国のガソリン価格も約60％上昇した。5

米国でも在庫の少なさが確認されている。7月17日までの週の商業用原油在庫は過去5年平均を6％、ガソリン在庫は7％、留出油在庫は10％下回った。

経済への影響は「スタグフレーション型」の供給ショック

燃料不足は、価格だけでなく企業のコストを通じて経済全体に波及する。軽油が高くなれば、商品を運ぶ費用、農機を動かす費用、インフラを建設する費用、工場や産業機械を稼働させる費用が上昇する。

企業はその負担を販売価格に転嫁するか、利益率を削るか、生産や輸送を減らすことになる。結果として、消費者物価が上がる一方で、家計の実質所得や経済活動が弱まるという、スタグフレーション型の組み合わせが生じる可能性がある。軽油から短期間で離れられない運輸、農業、建設、製造業ほど影響は大きい。

在庫が少ないことは、先行きをさらに不安定にする。需要が変わらなくても、追加の攻撃や航路の寸断、製油所の停止が起きれば、取り崩せる在庫が少ないため価格が過敏に反応しかねない。反対に、在庫の積み増しが続けば、そのリスクは低下し、精製マージンも縮小しやすくなる。

先行きが読みにくい理由

現在の材料には、相反する二つの力がある。一方では、IEAが8月に、湾岸地域の生産量は依然として戦争前を1日830万バレル下回り、ホルムズ海峡が7月初めに再び事実上閉鎖された後、地域の輸出が減ったと報告している。ロシアの精製も低迷し、製油所への攻撃を受けてロシア産燃料の輸出も制限された。26

他方、米国エネルギー情報局（EIA）は、6月18日に米国とイランの間で戦争終結を目指す覚書が結ばれ、その後ホルムズ海峡の通航量が増えたとしている。EIAの予測では、原油生産と貿易の流れは年末までに紛争前の水準に近づき、停止していた生産の大半は2027年初めまでに復旧する見込みだ。

これらの見通しは完全には一致していない。したがって、危機がどれほど続くかは断定ではなく、条件付きで捉えるべきだ。合意が維持され、航行の安全が確保されれば、原油価格は比較的早く落ち着く可能性がある。ただし、精製燃料の正常化には、製油所の安全な再稼働と在庫の積み増しが必要になる。中東湾岸のすべての損傷施設について、確定的な復旧時期が示されているわけではない。

価格を下げるために必要な三つの条件

燃料市場が持続的に改善するには、次の三つがそろう必要がある。

1. ホルムズ海峡の安全で安定した通航――原油と石油製品が通常どおり移動できること。
2. 中東とロシアの製油所の復旧――軽油、ガソリン、ジェット燃料の生産量を増やすこと。
3. 在庫の積み増し――特に留出油の備蓄を回復させ、次の混乱への脆弱性を下げること。

今回の危機が示したのは、原油の供給回復だけでは、ガソリンや軽油がすぐに安くなるとは限らないということだ。問題は原油そのものよりも、原油を精製し、完成した燃料を運び、必要な在庫を保つという一連の能力に移っている。価格が大きく下がるかどうかは、原油生産の見出しだけでなく、このサプライチェーン全体がどれだけ早く復旧するかにかかっている。