ホルムズ海峡の通航量は戦前の5分の1――海運と原油輸送はどこへ向かうのか

ホルムズ海峡は、世界有数のエネルギー輸送路から、利用頻度が低く、航行のたびに大きなリスク判断を迫られる水路へと変わった。UKMTO（英国海事貿易運用部）とKplerの最新データは、商船の急減を示している。一方、どの航路が実際に主流なのかについては、AIS（船舶自動識別装置）の停止などもあり、単純な結論は出せない。

船舶の通航量は戦前の約5分の1

UKMTOによると、直近に報告された1週間では、海峡に入った船舶が103隻、出た船舶が89隻で、移動は合計192件だった。戦前には1日あたり約140件の方向別通過が記録されており、週単位で比べると現在はおよそ20％の水準にあたる。^X

Kplerのデータも、規模は異なるものの同じ傾向を示している。Kplerが追跡するコモディティー船は、8月18日に6隻、8月16日に5隻、8月17日には0隻だった。最近の日次通過数はおおむね一桁から10隻台前半で、戦前の1日100隻超とは大きな隔たりがある。^RR

ただし、両社の数字は同じものではない。UKMTOは報告された船舶の移動を集計し、Kplerは船舶の信号や衛星データなどから主にコモディティー船の通過を追跡する。AISを切って航行する船や、データ上で確認できない船はどちらの統計にも完全には反映されない可能性がある。それでも、商業船舶の往来が通常を大きく下回っているという方向性は明確だ。

攻撃と安全確保の難しさが運航を抑制

問題は単なるスケジュールの遅れではない。海峡周辺では、無人機の飛来、船舶へのVHF無線による呼びかけ、機雷の危険を示す警告、軍事活動が続いていると報告されている。

商船への攻撃を受け、船主は航海ごとに、保険を付けられるか、乗組員を確保できるか、目的地まで安全に到達できるかを再評価している。保険が利用できない、または極めて高額になるケースがあり、船員が危険な航海を拒むこともある。^B

その結果、運航会社は出港を遅らせる、海峡を避ける、航路を変える、あるいはAISの信号を停止した「ダーク・トランジット」を行うといった対応を取る。もっとも、AISを切ったことだけで、船がオマーン側・イラン側のどちらを通過したかを確定することはできない。目に見えるデータが不完全になるため、航路別シェアの推計には注意が必要だ。

オマーン側からイラン側へ移ったのか

航路の利用状況は時期によって変化しており、安定した一方向のシフトが起きたとは言い切れない。

8月初めのKplerの分析では、海峡に入った8隻のうち7隻がイラン側の航路を利用した。^Rまた、別のタンカー市場分析では、7月14日から8月6日までに確認できた通過のうち、イラン側は45件、オマーン側は4件だった。ただし、AIS信号が得られず、半数超の通過について航路を検証できなかった。^T

これに対し、より最近のKplerの分析では、直前2週間の液体貨物船の通過の80％超が、国連の承認を受けたオマーン側の南部航路を使ったか、AISを停止して同航路を利用した可能性が高いとされた。イランの管理海域への露出を抑えようとする運航会社があったことは示唆されるが、ダーク・トランジットのすべてが南部航路だったと証明するものではない。

また、7月6日以降に報告された飛翔体攻撃18件のうち16件が南部航路で起きたという主張も広く流通している。^Gしかし、この数字は信頼度の低い情報源に基づき、各攻撃の状況や各航路を通過した船舶総数まで示していない。このため、企業が一斉に米国主導の航路を拒否したと結論づける根拠にはならない。

現時点で最も妥当な見方は、運航会社が極めて不確実な状況で航路を選んでおり、時間とともに選好するルートが変わっているというものだ。オマーン側の南部航路はイランの管理海域への接触を減らせる可能性があるが、護衛や調整がミサイル、無人機、機雷、臨検、電子的妨害のリスクをなくすわけではない。実際の判断は、危険度、保険条件、貨物の価値、納期の緊急性を組み合わせて決まる。

原油輸送量も戦前を大幅に下回る

戦前のホルムズ海峡は、世界の原油と液化天然ガス（LNG）の輸出の約5分の1を担っていた。^RKplerのデータを引用したReutersによると、海峡を通る原油・石油製品の輸送量は戦前の平均で日量約1,800万バレルだったが、7月には同480万バレルまで減少した。

AISを停止した船舶は追跡が難しく、貨物量を航海のどの時点で数えるかもデータによって異なる。また、船舶数がそのまま当日に引き渡された原油量を意味するわけではない。そのため、目に見える通過数が少し増えただけで、輸出が正常化したと判断することはできない。

米国とイランの了解覚書（MoU）が有効だった60日間には、一時的な改善が見られた。Kplerによると、その期間に湾岸から出た原油は合計3億7,400万バレル、日量換算で約610万バレルだった。しかし、これは戦前の比較期間に通過した約150億バレルの約40％にすぎない。覚書の期限切れと攻撃の再開は、輸送量がいかに早く悪化し得るかを示している。

国際エネルギー機関（IEA）は、中東全体の混乱がホルムズ海峡、イランの輸出、バブ・エル・マンデブ海峡などに広がることで、2026年の世界の石油供給が日量430万バレル、約4％減少すると予測している。^R

サウジの迂回策は依存を減らすが、代替にはならない

サウジアラビアは、原油を東部から西へ運ぶ東西パイプライン（ペトロライン）を活用し、紅海沿岸の輸出拠点ヤンブーへ回している。同パイプラインの輸送能力は約日量700万バレルまで回復した。

さらにサウジは、最大で日量200万バレルの能力増強を検討している。実現すれば、サウジ産原油だけでなく、近隣の湾岸諸国の原油も一部、ホルムズ海峡を通さずに輸出できる余地が広がる。

ヤンブー周辺の貯蔵設備や積み出しインフラも重要だ。原油を一時保管し、輸送先を変更して輸出できるため、海峡への依存を和らげられる。ただし、パイプライン能力だけで十分とは限らない。貯蔵量、港湾の積み出し能力、タンカーの確保、輸出する原油と製油所の仕様などが新たな制約になり得る。

また、この迂回策を利用しやすいのは主にサウジアラビアだ。西向きの同等インフラを持たない産油国は、原油、輸入燃料、コンデンセート、液化石油ガス（LPG）などで、依然としてホルムズ海峡への依存度が高い。

シンガポールなどの供給網にも波及

影響は原油の輸出国だけにとどまらない。アジアの製油所や製造業は、湾岸産の原油、石油製品、LPGなどの供給がいつ、どの航路で届くのか見通しにくくなっている。貨物が一部動いていても、輸送日数、保険料、在庫コストが上昇すれば、企業はより高い費用と不確実性を抱えることになる。

シンガポールは、製油、船舶燃料の供給、石油化学、商品取引の拠点であるため、湾岸からの原料や燃料の変動にさらされやすい。現時点の資料から、シンガポールの工場損失や操業停止を具体的な金額・数量で示すことはできない。しかし、原料調達費、運賃、保険、在庫管理の負担が高まり、化学品や製造業のサプライチェーンに圧力がかかるという見方は成り立つ。

ホルムズ海峡は、完全に封鎖されなくても世界のエネルギー市場を揺さぶる。1日100隻超だった通航が一桁台のコモディティー船中心に落ち込めば、保険会社、船主、製油所、メーカーはいずれも、より少ない選択肢と低い予見可能性の中で事業を続けなければならない。