実際にどれほどの石油が通っているのか

米当局者が説明しているとされる運用では、タンカーが海峡南側のオマーン側水路を利用します。報道によれば、ここ数週間、1晩あたり15～20隻のタンカーが出入りし、1日あたり約1,000万バレルの石油を運んでいるとされています。これは危機前の通過量のおよそ半分です。

また、直近の液体貨物の通航の80％超がオマーン側のルート、または位置情報を送信しない「ダーク航行」で、実際には同ルートを通った可能性があるとも報じられています。

ただし、これらの数字は確定した実測値ではなく、政府や報道に基づく推計として見る必要があります。JD・バンス米副大統領は、1日あたり700万～1,500万バレルが動いていると述べています。米政権内の別の推計では、7日間平均が約900万バレルとされています。一方、独立系の船舶追跡会社が確認できる通航量は、政府発表の半分程度にとどまる可能性があります。

この差が生じるのは、「タンカーの移動」「船への積み込み」「湾岸地域から外へ出た石油」が必ずしも同じ指標ではないためです。したがって、約1,000万バレルという数字は、公式・関係者推計として紹介されているものであり、確定した物理的流量とは言えません。

米軍の保護回廊はどう機能しているのか

現在の方式は、海峡全体から危険を除去した「安全航路」ではなく、選別した船舶の通過を軍事的に支援する「保護付きルーティング」に近いものです。米海軍の哨戒、湾岸諸国との連携、航空支援や防空態勢によって、イランがタンカーを攻撃する際のコストを引き上げ、船主に一定の安心感を与えています。

米国はまた、商船への攻撃が再開したことを受け、イラン関連船舶を対象とする海上封鎖を再び実施しています。

とはいえ、軍事的な護衛だけで危険が消えるわけではありません。イランは機雷、ドローン、ミサイル、小型艇などを使って通航を危険にでき、すべての船を止める必要もありません。保険を引き受ける会社があるか、乗組員が航海を受け入れるか、船主が急激な情勢悪化をどの程度恐れるかも重要です。危機初期には、保険が利用できないか、費用が事実上 prohibitive になる船舶が多いと報じられていました。

なぜ通航量は正常水準に戻らないのか

技術的に航行できることと、通常の商業航路として利用できることは別問題です。船主は依然としてリスクを避けており、7月には、ある1日にホルムズ海峡を通過したコモディティ船がわずか3隻にとどまり、5月以降で最低となりました。その後、通航はやや回復したものの、8月の日平均を下回り、攻撃の再開や米・イラン双方の「海峡を支配している」という主張に左右されています。

中国の国有系海運会社であるCOSCO Shipping Energy TransportationとChina Merchants Energy Shippingも、7月下旬以降、ホルムズ海峡と紅海入口のバブ・エル・マンデブ海峡をタンカーの航路から外し、湾外で貨物を受け取っていると報じられています。

これは、軍事的な護衛回廊の商業上の限界を示しています。航路が「通れる」状態でも、保険料や攻撃リスクが高ければ、大手運航会社にとって採算の合う通常航路にはなりません。

イランの影響力はどこまで低下するのか

米軍の保護下で船が通過できれば、イランが完全かつ恒久的な封鎖を実施できるわけではないことが示されます。その意味で、テヘランの交渉力は弱まります。また、ワシントンにとっては、イランへの圧力を維持しながら、石油供給の急減によるエネルギーショックを和らげる手段にもなります。

しかし、イランの影響力が消えたわけではありません。タンカーを1隻ずつ拿捕しなくても、攻撃の可能性を残すだけで、通航を抑制できます。機雷やミサイル、ドローンのリスクは、運賃や保険料を押し上げ、貨物を遅らせ、企業に別の積み出し地点を選ばせます。

つまり、イランが持つのは海峡を完全に物理支配する力だけではなく、「いつ攻撃されるか分からない」という不確実性を通じた威圧力です。

米国のエネルギー安全保障にも代償

米国は、戦略石油備蓄（SPR）などの緊急放出で供給ショックを和らげてきました。しかし、その結果、次の危機に備える余力は縮小しています。SPRは8月中旬時点で2億9,340万バレルまで減少し、商業用原油在庫は5年平均を約2％下回っていると報じられています。米エネルギー情報局（EIA）は、商業在庫が2026年末まで5年平均の季節的な下限を下回ると予想しています。

これは、米国の石油が尽きるという意味ではありません。ただし、再びホルムズ海峡で大規模な攻撃が起きたり、製油所が停止したり、地域紛争が拡大したりした場合に、供給を吸収できる安全余裕が以前より薄いことを意味します。

代替ルートはホルムズ海峡を置き換えられるか

湾岸諸国は海峡を迂回するパイプラインや港湾を活用していますが、いずれも補完策であって、ホルムズ海峡の完全な代替ではありません。

• サウジアラビア：東部油田から紅海沿岸のヤンブーへ原油を送る東西パイプラインを利用すれば、一部の輸出は海峡を通らずに済みます。ただし、通常ホルムズ海峡を利用するすべての湾岸産油量を置き換える能力はありません。
• アラブ首長国連邦（UAE）：ハブシャン・フジャイラ・パイプラインは、原油をオマーン湾側へ運ぶ出口になります。しかし、フジャイラの施設や積み出しも安全上の脅威にさらされており、迂回ルートは危険をなくすのではなく、別の場所へ移すだけになり得ます。
• イラク：北部のキルクークからトルコの地中海岸へつながるルートを使えるほか、追加の輸出手段も模索しています。ただし、輸送能力、設備、政治的対立、安全情勢に制約があり、南部の湾岸ターミナルへの依存も残ります。
• 液化天然ガス（LNG）：原油はパイプラインで一部を迂回できますが、ガスは同じようにはいきません。特にカタールは、LNGを輸出する実質的な代替ルートをほとんど持たないため、ホルムズ海峡への依存が大きな問題になります。

パイプラインも無防備ではありません。ポンプ施設、貯蔵設備、ターミナルは固定された標的になり得ます。原油が紅海や地中海側へ出た後も、そこから先の航路が安全とは限りません。代替インフラは供給網を分散させますが、脆弱性を消すわけではないのです。

近い将来に起こりそうなこと

米軍による保護付き通航が続けば、中東の一部の生産と輸出は回復する可能性があります。しかし、危機前の水準へ短期間で戻る可能性は低いでしょう。タンカー運航会社は慎重な姿勢を崩しておらず、保険料は高止まりし、積み出し施設や周辺航路も攻撃にさらされています。

現在の証拠から最も妥当な見方は、「部分的な回復と断続的な中断」です。米国は一定期間、輸送回廊を機能させられるかもしれませんが、軍事的な護衛は商業上の信頼を代替できません。保険会社、乗組員、船主が航路の安全性が継続的に確保されたと判断するまで、タンカーの一部が通過していても、ホルムズ海峡は世界のエネルギー供給を左右するチョークポイントであり続けます。

実際にどれほどの石油が通っているのか

米当局者が説明しているとされる運用では、タンカーが海峡南側のオマーン側水路を利用します。報道によれば、ここ数週間、1晩あたり15～20隻のタンカーが出入りし、1日あたり約1,000万バレルの石油を運んでいるとされています。これは危機前の通過量のおよそ半分です。

また、直近の液体貨物の通航の80％超がオマーン側のルート、または位置情報を送信しない「ダーク航行」で、実際には同ルートを通った可能性があるとも報じられています。

ただし、これらの数字は確定した実測値ではなく、政府や報道に基づく推計として見る必要があります。JD・バンス米副大統領は、1日あたり700万～1,500万バレルが動いていると述べています。米政権内の別の推計では、7日間平均が約900万バレルとされています。一方、独立系の船舶追跡会社が確認できる通航量は、政府発表の半分程度にとどまる可能性があります。

この差が生じるのは、「タンカーの移動」「船への積み込み」「湾岸地域から外へ出た石油」が必ずしも同じ指標ではないためです。したがって、約1,000万バレルという数字は、公式・関係者推計として紹介されているものであり、確定した物理的流量とは言えません。

米軍の保護回廊はどう機能しているのか

現在の方式は、海峡全体から危険を除去した「安全航路」ではなく、選別した船舶の通過を軍事的に支援する「保護付きルーティング」に近いものです。米海軍の哨戒、湾岸諸国との連携、航空支援や防空態勢によって、イランがタンカーを攻撃する際のコストを引き上げ、船主に一定の安心感を与えています。

米国はまた、商船への攻撃が再開したことを受け、イラン関連船舶を対象とする海上封鎖を再び実施しています。

とはいえ、軍事的な護衛だけで危険が消えるわけではありません。イランは機雷、ドローン、ミサイル、小型艇などを使って通航を危険にでき、すべての船を止める必要もありません。保険を引き受ける会社があるか、乗組員が航海を受け入れるか、船主が急激な情勢悪化をどの程度恐れるかも重要です。危機初期には、保険が利用できないか、費用が事実上 prohibitive になる船舶が多いと報じられていました。

なぜ通航量は正常水準に戻らないのか

技術的に航行できることと、通常の商業航路として利用できることは別問題です。船主は依然としてリスクを避けており、7月には、ある1日にホルムズ海峡を通過したコモディティ船がわずか3隻にとどまり、5月以降で最低となりました。その後、通航はやや回復したものの、8月の日平均を下回り、攻撃の再開や米・イラン双方の「海峡を支配している」という主張に左右されています。

中国の国有系海運会社であるCOSCO Shipping Energy TransportationとChina Merchants Energy Shippingも、7月下旬以降、ホルムズ海峡と紅海入口のバブ・エル・マンデブ海峡をタンカーの航路から外し、湾外で貨物を受け取っていると報じられています。

これは、軍事的な護衛回廊の商業上の限界を示しています。航路が「通れる」状態でも、保険料や攻撃リスクが高ければ、大手運航会社にとって採算の合う通常航路にはなりません。

イランの影響力はどこまで低下するのか

米軍の保護下で船が通過できれば、イランが完全かつ恒久的な封鎖を実施できるわけではないことが示されます。その意味で、テヘランの交渉力は弱まります。また、ワシントンにとっては、イランへの圧力を維持しながら、石油供給の急減によるエネルギーショックを和らげる手段にもなります。

しかし、イランの影響力が消えたわけではありません。タンカーを1隻ずつ拿捕しなくても、攻撃の可能性を残すだけで、通航を抑制できます。機雷やミサイル、ドローンのリスクは、運賃や保険料を押し上げ、貨物を遅らせ、企業に別の積み出し地点を選ばせます。

つまり、イランが持つのは海峡を完全に物理支配する力だけではなく、「いつ攻撃されるか分からない」という不確実性を通じた威圧力です。

米国のエネルギー安全保障にも代償

米国は、戦略石油備蓄（SPR）などの緊急放出で供給ショックを和らげてきました。しかし、その結果、次の危機に備える余力は縮小しています。SPRは8月中旬時点で2億9,340万バレルまで減少し、商業用原油在庫は5年平均を約2％下回っていると報じられています。米エネルギー情報局（EIA）は、商業在庫が2026年末まで5年平均の季節的な下限を下回ると予想しています。

これは、米国の石油が尽きるという意味ではありません。ただし、再びホルムズ海峡で大規模な攻撃が起きたり、製油所が停止したり、地域紛争が拡大したりした場合に、供給を吸収できる安全余裕が以前より薄いことを意味します。

代替ルートはホルムズ海峡を置き換えられるか

湾岸諸国は海峡を迂回するパイプラインや港湾を活用していますが、いずれも補完策であって、ホルムズ海峡の完全な代替ではありません。

• サウジアラビア：東部油田から紅海沿岸のヤンブーへ原油を送る東西パイプラインを利用すれば、一部の輸出は海峡を通らずに済みます。ただし、通常ホルムズ海峡を利用するすべての湾岸産油量を置き換える能力はありません。
• アラブ首長国連邦（UAE）：ハブシャン・フジャイラ・パイプラインは、原油をオマーン湾側へ運ぶ出口になります。しかし、フジャイラの施設や積み出しも安全上の脅威にさらされており、迂回ルートは危険をなくすのではなく、別の場所へ移すだけになり得ます。
• イラク：北部のキルクークからトルコの地中海岸へつながるルートを使えるほか、追加の輸出手段も模索しています。ただし、輸送能力、設備、政治的対立、安全情勢に制約があり、南部の湾岸ターミナルへの依存も残ります。
• 液化天然ガス（LNG）：原油はパイプラインで一部を迂回できますが、ガスは同じようにはいきません。特にカタールは、LNGを輸出する実質的な代替ルートをほとんど持たないため、ホルムズ海峡への依存が大きな問題になります。

パイプラインも無防備ではありません。ポンプ施設、貯蔵設備、ターミナルは固定された標的になり得ます。原油が紅海や地中海側へ出た後も、そこから先の航路が安全とは限りません。代替インフラは供給網を分散させますが、脆弱性を消すわけではないのです。

近い将来に起こりそうなこと

米軍による保護付き通航が続けば、中東の一部の生産と輸出は回復する可能性があります。しかし、危機前の水準へ短期間で戻る可能性は低いでしょう。タンカー運航会社は慎重な姿勢を崩しておらず、保険料は高止まりし、積み出し施設や周辺航路も攻撃にさらされています。

現在の証拠から最も妥当な見方は、「部分的な回復と断続的な中断」です。米国は一定期間、輸送回廊を機能させられるかもしれませんが、軍事的な護衛は商業上の信頼を代替できません。保険会社、乗組員、船主が航路の安全性が継続的に確保されたと判断するまで、タンカーの一部が通過していても、ホルムズ海峡は世界のエネルギー供給を左右するチョークポイントであり続けます。