中国の製油所はなぜ、サウジとイラクの原油を「今すぐ」買うのか

イラク産原油は「一時的な逃げ道」にとどまる

イラク産原油は現在もホルムズ海峡を通って湾岸から出ており、アジアの買い手にとって部分的な供給源になっている。しかし、その航路は安全保障上の脅威、保険の制約、タンカー不足にさらされている。

イラク南部の輸出には実用的な代替ルートが少ない。CNBCが引用した報道によれば、同国の生産量は2月の1日当たり420万バレルから、6月には約190万バレルへ落ち込んだ。

そのためバスラ原油は、すぐに引き取れるカーゴとしては魅力的でも、途絶した地域供給を完全に置き換える安定した代替品とはみなしにくい。油田で原油が確保されていても、予定通りに積み出し、保険を付け、輸送できなければ、商取引上は利用できないからだ。

中国の7月輸入は回復したが、戦前水準には届かない

中国の原油到着量は、6月に約10年ぶりの低水準へ落ち込んだ後、7月に回復した。Reutersによると、7月の到着量は日量841万バレルで、6月の712万バレルから増えたものの、前年7月を24.3％下回った。

アジア全体の原油・燃料輸入も7月には日量2,282万バレルまで回復し、紛争開始後で最高水準となった。それでも、紛争前の3カ月平均である日量2,689万バレルを約15％下回っている。

つまり、7月の反発が示しているのは、一部の物流が再開し、製油会社がロシアなど中東以外の供給元も含めて代替調達を見つけたということだ。ホルムズ海峡を中心とする従来の湾岸取引網が復旧したわけではない。湾岸諸国の原油・コンデンセート輸出も、7月時点で紛争前より約40％少なかった。

船が減るほど「別ルート」の価値が上がる

物流の制約は船舶データにも表れている。Reutersが報じた週の月曜から木曜にホルムズ海峡を通過した船舶は33隻で、前週の同じ期間の50隻から減少した。海峡を出た原油タンカーはわずか6隻だった。

紅海も新たなリスク要因になっている。サウジアラビアの石油関連施設への攻撃後、イエメン沖のバブ・エル・マンデブ海峡を通過したコモディティ船は、Kplerのデータによると、ある日曜日に11隻まで減少した。これは数カ月ぶりの低水準だった。

この状況では、原油カーゴの採算計算も変わる。買い手が確認するのは、原油が安いか、製油所に適しているかだけではない。積み出し地点から出られるのか、どの航路を通るのか、その航路を保険会社と船主が受け入れるのか、遅延リスクが価格にどれだけ含まれているのかが重要になる。

サウジアラビアはパイプラインと紅海を活用

イラクに比べ、サウジアラビアには迂回輸送の選択肢がある。同国の東西パイプラインは、湾岸側から紅海沿岸のヤンブーへ原油を運べる。混乱が始まった当初、ヤンブーからの輸出は日量約200万バレルに近づいたが、ホルムズ海峡を通常通過していたサウジ産原油をすべて補うには足りなかった。

紅海からアジアへ向かうカーゴは、紅海とスエズ運河を経由できる。ただし、大型タンカーは満載状態では喫水が深く、スエズ運河を通過できない。そのため、紅海側のアイン・ソフナからスエズ運河を通り、地中海側のシディ・ケリールへつながるスムド・パイプラインで原油の一部を移送し、再びタンカーへ積み込む方法が使われる。

この迂回ルートも安全が保証されているわけではない。紅海周辺での攻撃や脅威を受け、サウジ産原油を運ぶ船が航路を引き返した事例も報じられている。

Saudi Aramcoはまた、ホルムズ海峡の中でも特に危険が高い区域を避けるため、UAEのフジャイラ沖で船から船への積み替えを行い、アラブ・ミディアムとアラブ・ヘビーを供給する案を一部のアジア製油会社と協議した。 生産者と買い手が、従来の一つの輸出ルートではなく、カーゴごとに柔軟な物流を組み立てていることが分かる。

ADNOCの入札が「物流リスク」を価格にする

UAEの国営石油会社、アブダビ国営石油会社（ADNOC）は、アッパー・ザクム、ウンム・ルル、ダスをスポット入札で繰り返し販売している。いずれも湾岸の油田で生産される原油で、アジアの製油会社は現物供給にアクセスできる一方、積み出しや輸送に伴うリスクをどこまで受け入れるかを入札価格で示すことになる。

Reutersによると、ADNOCは6月、アジアの製油会社や商社に少なくとも3,000万バレルのスポット原油を販売し、7月下旬の入札でも少なくとも1,200万バレルを売却した。

入札方式は、買い手に積み出し時期や配送条件の柔軟性を与える。同時にADNOCにとっては、水路の不確実性が高いなかでもカーゴを動かす手段になる。後続の入札では、UAEの拠点での本船渡し（FOB）や、船から船への積み替えといった選択肢も提示されたと報じられている。

ADNOCのカーゴをめぐってはプレミアムが報じられた一方、供給を捌くため大幅な値引きが行われた入札もあった。相反する価格シグナルが示すのは、「ホルムズ海峡プレミアム」が一律に存在するわけではないということだ。価格は油種、積み出し地点、引き渡し条件、航路、時期、そしてカーゴの安全性に対する市場の見方で変わる。

取引から見える3つの変化

1. 即時供給そのものに戦略的な価値がある。 中国の製油会社は、需要や輸入全体が弱い状況でも、製油所の仕様に合い、届けられるカーゴであれば大規模かつ迅速に購入している。
2. イラクは迂回輸送網を持つ生産国より脆弱だ。 イラクから輸出が続いていることは、ホルムズ海峡の通行が完全にゼロではなく、制約を受けながら続いていることを示す。しかし南部の湾岸ターミナルへの依存が大きく、状況がさらに悪化すれば影響を受けやすい。
3. 市場は原油の品質だけでなく、輸送可能性を値付けしている。 サウジのパイプライン転送、船から船への積み替え、ADNOCのスポット入札はいずれも、別ルートを持つこと自体が1バレルの商業価値の一部になったことを示している。

結論

中国の製油会社は、サウジとイラクからの即時引き取り、非制裁対象の中東原油、ADNOCの機動的なスポット入札を組み合わせ、製油所への供給を維持しようとしている。7月の中国の輸入回復は一部の供給が戻ったことを示すが、中国とアジア全体の輸入量はなお紛争前の水準を大きく下回る。

湾岸原油は今もアジアに届いている。ただし、その仕組みは、ホルムズ海峡の限定的な通過、サウジのパイプラインと紅海を使った迂回、船から船への積み替え、UAEでの相次ぐ入札を組み合わせた、より非効率で分断されたものになっている。

船舶の通行、保険の利用、輸出ルートが平常に戻るまで、中国の製油会社が買う原油を決めるのは、品質だけではない。確実に積み出し、運び、納期どおりに届けられるかどうかが、価格と調達判断の中心になる。