ホルムズ海峡を夜間に抜ける「闇の石油輸送」

イラン戦争によってホルムズ海峡の通常の商船航行が事実上止まるなか、湾岸産油国は別の輸出ルートを組み立てている。小型のシャトルタンカーが夜間に海峡を通過し、AIS（船舶自動識別装置）の送信を止めた状態で航行。その後、オマーン沖、UAEのフジャイラ沖、オマーン湾で大型タンカーに原油を積み替え、アジアへ運ぶ方式だ。

この「闇の輸送」は原油の供給を完全に途絶えさせない一方、戦前の輸出量を取り戻すほど大規模でも、安全な代替手段でもない。

仕組みはどう動いているのか

報道によると、米軍が監督する作戦は5月初旬に始まった。航空・水上ドローンやヘリコプターが、ホルムズ海峡を通過する船団を誘導しているとされる。船はトランスポンダーを切って「ダーク」状態で航行し、出発間隔を約3～4キロメートルに保った後、海峡の外側で待機するタンカーと船対船（STS）積み替えを行う。

6月中旬までには、少なくとも92隻が関与する数十件の積み替えが確認された。その後、ネットワークはさらに拡大した。業界で広く引用されているものの確度は低い推計では、現在の「ダーク・ネットワーク」が運ぶ原油は1日400万バレルを超え、イラク、UAE、クウェート、カタールが関わっているという。

ただし、規模を断定するのは難しい。米当局者は中東から流出している原油が1日900万バレル近くに達すると主張した一方、船舶追跡会社はその半分程度が上限だと見積もっている。AISの停止や海上での積み替えによって、原油の出荷元と実際の輸送量の両方が見えにくくなっているためだ。

どの国・企業が参加し、誰が海峡を避けているのか

イラクの輸出増が穴を埋める

追加輸出の中心的な役割を担っているのがイラクだ。7月、イラクの輸出増はUAEの減少分の一部を相殺した。湾岸諸国の原油・コンデンセート輸出は合計で1日1,070万バレルとなったが、それでも戦前の水準を約40％下回っていた。

イラク産原油は、ホルムズ海峡の外側で積み込む取引にも組み込まれている。TotalEnergiesの取引部門Totsaは、バスラ産原油を海峡の外側で積み込む提案を行った。これは、買い手や商社が通常の直行航海だけに頼らず、洋上での引き渡しを正式な商流として取り入れ始めたことを示す動きだ。

サウジとUAEは「海峡の外で引き渡す」

サウジアラビアの国営石油会社Saudi Aramcoと、UAEの国営石油会社ADNOCは、一部のアジアの製油会社に対し、ホルムズ海峡の外側で原油を引き渡す非公開の取引を提案している。Aramcoについては、フジャイラ沖でのSTS積み替えを通じて、アラブ・ミディアムとアラブ・ヘビーを供給する協議が報じられた。

この方式なら、買い手の大型タンカーは危険な海峡へ入らずに済む。最も危険な区間を、より小型のシャトル船が担う構図である。

UAEはフジャイラへつながる、ホルムズ海峡を迂回するパイプラインも利用している。7月には海峡経由の輸出が前月から約53％減って1日95万バレルとなる一方、フジャイラからの輸出が増えたと報じられている。

中国は買い手であり続けるが、自社船は海峡を避ける

中国国有のCOSCO Shipping Energy TransportationとChina Merchants Energy Shipping（CMES）は、7月下旬以降、ホルムズ海峡とバブ・エル・マンデブ海峡に自社タンカーを通過させず、湾岸の外側で原油を受け取っていると報じられた。

つまり中国は、中東原油の大口需要家であり続けながら、最も危険な区間を湾岸側のシャトル船や中国以外の船会社に移している。中国の7月の原油到着量は1日841万バレルで、前年同月を下回った。Reutersは、中国が中東からの供給減を吸収するため、アジアの需要側で大きな調整を担っていると分析している。

なぜブレント原油は一時150ドルに達しなかったのか

最大の理由は、供給が完全には途切れなかったことだ。夜間のシャトル輸送、イラクの輸出増、サウジとUAEによる海峡外での引き渡し、そして中国の輸入調整が重なり、短期的な物理的不足が緩和された。Bloombergは、この秘密裏の輸送が、戦争開始時に懸念された1バレル150ドルではなく、ブレント原油をおおむね80～90ドルの範囲にとどめる一因になったと報じている。

需要側の調整も重要だった。中国の7月の原油到着量は1日841万バレルで、6月の約10年ぶりの低水準からは増えたものの、前年同月を24.3％下回った。

ただし、これは通常の供給が回復したことを意味しない。7月の湾岸原油・コンデンセート輸出は戦前比でなお約40％少なく、国際エネルギー機関（IEA）は戦闘激化と海上輸送の混乱を背景に、今四半期の世界の原油供給が1日180万バレル不足すると予測している。

「闇の輸送」を脅かすリスク

攻撃で流れが止まる可能性

オマーン湾でのSTS積み替えは、すでにイラン側による船舶攻撃を受けて減速した。UAE当局は、イランがホルムズ海峡でADNOCの船舶2隻を攻撃したと発表している。シャトル船、積み替え海域、操船要員、護衛・誘導資産のいずれかが再び攻撃対象になれば、ネットワークは短期間で機能不全に陥り得る。

衝突・座礁・油流出

夜間の近距離操船、AISの停止、急いだ積み替え作業は、衝突や座礁、油流出のリスクを高める。船の位置が把握しにくければ、救助や汚染への対応も遅れる。今回確認できた資料からは、死傷者数や油流出量をまとめた信頼できる最新の集計は確認できない。

タンカーと保険の不足

1つの輸出貨物を運ぶのに、湾岸内を往復するシャトル船と、アジアへ向かう外航タンカーの双方が必要になる場合がある。そのため通常の輸送より船腹を多く消費する。Reutersはすでに地域の別の積み出しでタンカー不足が生じていると報じており、船の奪い合いによって運賃、保険料、戦争危険割増が上昇する可能性がある。

代替ルートも安全とは限らない

サウジアラビアの紅海側の輸出は、フーシ派による攻撃のリスクにさらされる。実際、ヤンブー沖のサウジ船に対する攻撃が主張された。オマーン向けやフジャイラでの引き渡しに切り替えても、地域全体の軍事的緊張から逃れられるわけではない。

サウジとUAEのホルムズ海峡迂回パイプラインも、容量に限りがある固定設備だ。確認できた報道だけでは、通常の海上輸送の損失を完全に補えるとはいえない。しかも、パイプラインは位置が明確で、攻撃や障害の対象になりやすい。機能を失えば、洋上ネットワークへの依存はさらに強まる。

LNGにも波及する恐れ

確認できた資料は、カタールのLNG貨物について特定の最新の不可抗力宣言が出されたことを裏付けていない。ただし、カタール産LNGやLNG船の輸送が妨げられれば、石油供給への打撃が増幅される。タンカーをめぐる競争が激しくなり、アジアのエネルギー安全保障への圧力も高まるためだ。

中国の在庫が「最後の緩衝材」になるかは不透明

中国は輸入を抑えたり、在庫を取り崩したりして市場を支えられる。しかし、備蓄の規模や、実際に市場へ放出できる量は透明ではない。中国の製油所が再び積極的に買い始めた場合、想定より在庫が少なかった場合、あるいは北京が洋上引き渡しではなく安全な直接供給を求めた場合、現在の供給バッファーは急速に消える可能性がある。中国国有船社自身がホルムズ海峡を避けていることは、そのリスクを浮き彫りにしている。

価格を抑えた代わりに、リスクを海上へ移した

ホルムズ海峡をめぐる「闇の輸送」は、直ちに原油価格が150ドルへ急騰する可能性を低下させた。しかし、それは供給問題を解決したのではなく、リスクを、少数の危険な海域、AISを停止した小型船、洋上積み替え、実態の見えにくい在庫へと移したにすぎない。

攻撃が数回成功するだけでも、大規模な油流出が起きても、護衛やタンカーが不足しても、現在の「管理された供給不足」は一気に深刻な物理的混乱と価格急騰へ変わり得る。ブレント原油が80～90ドルにとどまっていることは、危機が去ったサインではなく、この脆弱な輸送網がまだ動いていることの裏返しだ。