なぜ原油が値下がりしても、世界的な燃料危機は続くのか

今回のエネルギー危機の本質は、原油価格の急騰ではなく、原油を実際に使える燃料へ変える製油能力と、それを運ぶ物流網の同時多発的な寸断にある。

原油そのものが一部の地域で確保できても、製油所で処理し、貯蔵し、タンカーやパイプラインで運ばなければ、消費者が使う軽油、ガソリン、航空燃料、液化石油ガス（LPG）にはならない。

そのため、指標となるブレント原油先物は戦時中のピークである1バレル＝約118ドルから約90ドルまで下落したにもかかわらず、精製燃料の価格と製油所の利幅は極めて高い水準にある。

危機の中心は「原油」ではなく「製油所」

国際エネルギー機関（IEA）によると、中東の製油能力は日量960万バレルの20％超が紛争で停止した。ロイターは別の報道で、中東の20カ所の製油所が攻撃を受けるか、予防的な操業停止に追い込まれ、4月半ばまでに日量230万バレル超の能力が失われたと伝えている。

製油所は、原油を軽油、ガソリン、航空燃料などの製品に変換する施設だ。したがって製油所が止まると、原油が別の場所に残っていても、消費者向けの燃料供給が減る。

IEAは、中東の原油処理量が戦争前の水準を第2四半期に日量290万バレル下回り、第3四半期にも同220万バレル下回ると見積もっている。

ホルムズ海峡が輸送のボトルネックに

問題をさらに深刻にしたのが、ペルシャ湾と外洋を結ぶホルムズ海峡だ。湾岸諸国の原油、LPG、石油製品を世界市場へ運ぶ重要な海上ルートであり、通常時には世界のエネルギー貿易を支える要衝となっている。

イランによる商船への威嚇や攻撃を受け、海峡を通過する船舶は一時、通常の10％を大きく下回った。 保険料の急騰や乗組員の安全懸念により、通常の商業航行は困難になり、原油だけでなくLPGや精製燃料の輸送も制限された。

つまり、今回のショックは「油田から原油が出ない」という一つの問題ではない。製油所が稼働せず、原油や燃料を運ぶ航路も使いにくいという、複数のボトルネックが重なっている。

ロシアの供給減少が追い打ち

中東の混乱と同時に、ウクライナによるロシアのエネルギー関連インフラへの攻撃も続いた。ロシアの製油量は約20年ぶりの低水準に近づき、モスクワによる軽油などの石油製品輸出制限も、すでに逼迫していた市場から重要な供給源を奪った。

その結果、アジアの製油所は湾岸産原油を確保しにくくなり、中東の輸出向け製油所は全面的に再稼働できず、ロシアの精製と輸出も制約された。不足しているのは「地下にある原油」だけではなく、それを製品に変え、海外へ送り出す能力だ。

需要も減ったが、供給減少を埋められなかった

ロイターがIEAのデータをまとめたところによると、世界の製油所稼働量は第2四半期に前年同期比で日量約510万バレル減少した。需要も弱まったものの、供給の落ち込みほどではなかった。その差を埋めたのが在庫だった。

世界の石油在庫は3月から7月にかけて、日量約350万バレルのペースで減少した。米国の軽油在庫は、同じ季節としておよそ30年ぶりの低水準に達している。

在庫の減少は、危機が長引く可能性を示す。戦闘が沈静化しても、損傷した製油所を修復し、原料を確保し、安全な航路で燃料を運び、さらに在庫を積み戻さなければならない。

原油先物価格は市場の見通しを比較的早く反映するが、製油所の修理や在庫の回復には時間がかかる。この時間差が、原油価格が下がっても燃料市場の逼迫が続く理由だ。

軽油とガソリンが原油価格から乖離する理由

市場はいま、原油の値段よりも、そこから作られる石油製品そのものの希少性を強く織り込んでいる。欧州の軽油価格は開戦以降70％超上昇し、米国のガソリン価格は約60％高くなったと報じられている。

また、製油所への攻撃で消費者向け燃料が減ったことから、欧州のガスオイル、つまり軽油系燃料の上乗せ価格は過去最高、またはそれに近い水準に達した。

なかでも軽油の影響は広範囲に及ぶ。軽油はトラック輸送、建設機械、農業機械、発電機、工場設備などに使われるため、価格上昇はガソリンスタンドの表示だけでなく、物流費、食料品価格、製造コストへ波及する。

アフリカのクリーンクッキングにも逆風

ホルムズ海峡の混乱は、クリーンクッキングの普及に使われるLPGにも打撃を与えた。紛争開始から3週間以内に、アジアのプロパン指標価格は53％、欧州の大型貨物指標価格は64％上昇した。

詰め替え式のLPGボンベを使う家庭にとって、国際価格の急騰は調理用燃料を手の届きにくいものにする。ボンベの交換時期を延ばしたり、木炭、灯油、薪に戻ったりする世帯が増えれば、家計だけでなく、屋内空気汚染、燃料を集める時間の負担、森林への圧力にも影響する。

影響が大きいのは、燃料や海運を海外に依存する市場だ。国際価格と輸送費の上昇が消費者価格へ比較的早く転嫁されるためである。アフリカ各国の政府は、価格上昇を認めて家計とインフレに負担をかけるか、補助金を拡大して財政を圧迫するかという難しい選択を迫られる。複数のアフリカ諸国では、すでに燃料価格の引き上げが報告されている。

世界のインフレにどう波及するか

燃料ショックは、主に次の経路で経済全体へ広がる。

• 家計: ガソリン、LPG、暖房費が可処分所得を圧迫する。
• 輸送と食料: 軽油の値上がりが食品や商品の運搬費を押し上げる。
• 産業: 航空燃料、軽油などの投入コストが企業の運営費を増やす。
• 政府: インフレ対策が必要な時期に、燃料補助金の財政負担が膨らむ。

米国では、軽油在庫の低さが貨物輸送、建設、農業、暖房用燃料のコストを押し上げる可能性がある。ユーロ圏では、軽油や航空燃料の逼迫が輸送・産業コストを高め、景気の弱さと物価高の両方に直面する難しさを増す。日本もエネルギー輸入国として、円建ての輸入コスト、LPGや輸送燃料、製造業の投入価格を通じて影響を受けやすい。

重要なのは、戦時中に記録した最高水準の原油価格へ再び戻るかどうかだけではない。複数の主要な供給拠点が通常能力を下回ることで、精製燃料だけが長期間高止まりするシナリオである。

米国の保護航路で危機はすぐ解消するのか

報道によると、米国が保護する航路を通じ、ホルムズ海峡を1晩に15～20隻のタンカーが往来し、日量約1,000万バレルを海峡の外へ運ぶ作戦が実施されているという。

一方、別の船舶データでは、8月の通航量は平時の日平均から約90％減った状態にある。 これらを合わせると、現状は通常の商業航行が回復したというより、限定的で安全保障上も運用上も不安定な通航が一部確保されている段階だと考えられる。

この航路は、供給が突然途絶するリスクを抑え、湾内に滞留する貨物を動かす助けにはなる。しかし、製油所を修復し、LPGの取引を正常化し、軽油や航空燃料の在庫を補充することはできない。

本格的な改善に必要な条件

持続的な改善には、複数の条件が同時に整う必要がある。ホルムズ海峡の安全な通航が続くこと、中東やロシアのエネルギー施設への新たな攻撃が止まること、損傷した製油所が再稼働すること、被害を受けていないアジアの製油所が稼働率を高めること、そして在庫を再構築する時間が必要だ。

外交が一時的に進展し、原油価格が落ち着いても、燃料供給が直ちに正常化するとは限らない。製油所の修理には特殊部品や技術者が必要で、海上輸送の安全回復にも時間を要するからだ。

結局のところ、今回の危機は「原油が安くなれば燃料も安くなる」という従来の見方では捉えにくい。製油能力、輸送ルート、在庫の三つが同時に回復するまで、世界は比較的落ち着いた原油価格の下でも、軽油、ガソリン、航空燃料、LPGの不足と高値に直面し続ける可能性がある。