なぜホルムズ海峡の緊張でタンカー運賃は1日51万ドルまで跳ね上がったのか

ホルムズ海峡をめぐる米国とイランの停戦が崩れ、商船への攻撃が再開したことで、原油タンカー市場では「運ぶ貨物はあるのに、通れる船が足りない」という状態が強まった。

その結果、ペルシャ湾内で原油を積み、アジアへ運ぶ超大型原油タンカー（VLCC）の中東湾岸―中国航路の指標収益は、8月18日に1日約51万ドルまで上昇。約2カ月ぶりの高水準となった。

51万ドルという水準を示す具体例

VLCCは、約200万バレルの原油を運べる最大級のタンカーだ。今回の焦点となったのは、海運業界で「TD3C MEG-China」と呼ばれる、中東湾岸から中国へ向かう代表的な運賃指標である。

8月10日には、この航路でタンカーを借りる費用が1日約50万ドルに迫り、6月以来の高水準に達した。

市場では、次のような個別の取引も報じられている。

• 韓国のSinokor Groupが、ペルシャ湾内で原油を積み、アジアへ運ぶ自社船を非常に高い水準で仮契約した。この成約が指標の急上昇に影響したとされる。
• VLCC「Mongolia Prosperity」は、ペルシャ湾の特定されていない港で原油を積み、東アジアへ運ぶ航海について、総額3100万ドルで手配されたと報じられた。
• 紛争が引き起こした過去の急変局面でも、中東―中国向けVLCCの指標は3月に1日40万ドル超まで上昇していた。

ただし、1日当たりの指標収益と、特定の船・貨物・航路・リスク条件を含む個別成約の金額は、同じ数字ではない。もっとも、参加者の少ない薄い市場では、1件の高値成約が次の指標評価に大きな影響を与えることがある。

停戦の崩壊で「通れる船」が減った

停戦中は、一部の船主がホルムズ海峡への運航を再開する動きが見られた。しかし、停戦が破綻し攻撃が激しくなると、船主は再び、船体の損傷、航海の遅延、航路制限、運航条件の急変を織り込まなければならなくなった。

実際、ホルムズ海峡の通航量は6隻に落ち込み、10日平均の約11隻を下回ったと報じられている。

重要なのは、世界中のVLCC全体が不足したというより、危険な海域を通る意思のある船の数が限られたことだ。地域での運航経験があり、乗組員、保険会社、用船者とともにリスクを受け入れられる船主は、より高い運賃を求められる。一方、リスクを取らない船は運航を見合わせたり、別の航路へ回したりした。

市場で起きた流れは、次のように整理できる。

1. 湾岸の原油輸出業者が、アジア向け貨物を運ぶ船を必要とした。
2. 安全上の懸念で、利用可能な船の一部が運航を控えた。
3. 用船者が残った船を奪い合った。
4. 船主が、船不足と航海リスクを反映して提示運賃を引き上げた。

保険料の急変が航海コストを押し上げた

船主の判断を難しくしたのが、戦争リスク保険である。6月の停戦後、ホルムズ海峡を通る船の保険料は、船体価値の約5％から約2％へ低下したと、報道で引用されたブローカーは説明していた。

しかし、その低下は通常状態への持続的な回復を意味しなかった。攻撃が再開すると、保険料の提示は再び大きく変動し、船体価値の**約3～10％**という幅で示された。船体価値1億ドルのタンカーなら、戦争リスク保険だけで約300万～1000万ドルに相当する。

攻撃の危険が高まったことで、保険会社がホルムズ海峡を通る航海の引き受けに慎重になったとの報道もある。

用船者にとっては、航海に必要な総費用を事前に見積もりにくくなる。船主にとっては、通常の燃料費や船員費、船の稼働時間だけでなく、保険料の不確実性や航海中断の可能性まで運賃で回収しなければならない。結果として、引き受け可能な船の層はさらに狭くなった。

OPEC+の増産で貨物の圧力も強まった

船の供給が細る一方、原油の輸出量を押し上げる動きも進んでいた。OPEC+は8月から生産目標を日量18万8000バレル引き上げ、4月以降の累計引き上げ幅を約80万バレルにすると決めた。

中東の増産分が、そのまま同じ量のVLCC需要になるわけではない。どの地域へ販売されるか、輸送距離がどれほどか、別の航路が使われるかによって必要な船腹量は変わるからだ。

それでも、輸出可能な湾岸産原油が増えれば、タンカーの手配需要が高まる可能性がある。今回はそのタイミングが、ホルムズ海峡を通る意思のある船主が減っている局面と重なった。

一時的な通航再開や航路変更を利用した貨物の流れにも、需給のひずみは表れた。米国の中東産原油輸入量は8月に日量約60万バレルへ達する見通しで、イラン戦争の開始後では最高水準となった。ホルムズ海峡が一時的に開いたことや、サウジアラビア産原油がスエズ運河経由へ振り替えられたことが、米国向けの流れを変えたとされる。

なぜ指標運賃の読み方も難しくなったのか

運賃指標は、多数の船主と用船者が継続的に取引する厚みのある市場であれば、需給を比較的素直に映す。しかし、今回のホルムズ海峡周辺では、次の要因が重なって市場が薄くなった。

• 船の実際の通航が少なかった
• 船や航海ごとに保険条件が大きく異なった
• 船主の一部が危険な航路を完全に避けた
• 用船者は、それでも目先の原油輸送を確保する必要があった
• 少数の個別成約が市場の評価を一気に変えた

そのため、1日51万ドルという数字は、船腹の希少性とリスクの高さを反映した実勢感のある評価である一方、通常時のように多くの参加者が自由に取引する市場の平均的な決済価格とみなすべきではない。Sinokorの成約が指標に影響したとされることは、参加可能な船主が少ない市場で、1件の取引が大きな意味を持つことを示している。

今回の急騰は、単純に「原油が増えたから運賃が上がった」という話ではない。再燃した安全保障リスク、割高で不安定な保険、航路を利用できる船の減少、そして増加する可能性のある湾岸原油貨物が、同時にぶつかった結果だ。

ホルムズ海峡の安全な通航と、保険会社が安定して引き受けられる環境の両方が戻らない限り、外交的に一時的な再開の兆しが出ても、VLCCの高収益は長引く可能性がある。