6月時点のXenetaのデータでは、アジア発のスポット運賃は米国向けで192％、北欧向けで106％上昇し、世界のコンテナ船隊の約10％が混乱の影響を受けた。

コンテナ貨物には、エネルギー以外の品目が大量に含まれる。海上運賃や燃料費が上がれば、電子機器、衣料品、機械、食品原料、産業用部品などの輸入価格にも影響が及ぶ。輸入業者は一部を利益で吸収したり、契約を見直したり、値上がり前に前倒しで仕入れたりできるが、混乱が長引けば、最終的には企業利益と消費者価格に圧力がかかる。

影響の経路は明確だ。

1. 紛争によって要衝の安全な通航が減る
2. 船舶が迂回・待機し、より高い補償を求める
3. 運賃、保険料、燃料費が上昇する
4. 輸入業者がエネルギーや工業製品に多く支払う
5. 高い投入コストが物流、生産、小売へ波及する

すべての国が同じインフレ率や物理的な不足に直面するわけではない。それでも、世界貿易のコスト構造がより高価で、予測しにくいものになる点は共通している。

日本に表れた「到着時コスト危機」

日本は、海上安全保障の問題が国内の経済統計へ移る過程を示す分かりやすい事例だ。日本はエネルギーの多くを輸入に頼っており、通常、原油輸入の約93％がホルムズ海峡を通過する。

6月の日本の輸入額は前年同月比25.4％増の過去最高、11兆3,000億円となった。輸出も19.3％増の10兆9,000億円に伸びたが、輸入の増加が上回り、貿易赤字は4,069億円となった。

内訳を見ると、より重要な実態が浮かぶ。日本の原油輸入量は前年同月比13.7％減少した一方、購入額は59.3％増加した。円建ての単価が過去最高となったためだ。

さらに、通関ベースの原油輸入価格は6月に1キロリットル当たり11万7,684円となり、比較可能な記録が始まった1979年以降で最高を更新した。

これは、到着時コスト危機の典型的な姿だ。輸入する原油の量が少なくても、価格、為替、物流のすべてが買い手に不利に動けば、輸入額は大きく膨らむ。

影響はエネルギー業界に限られない。Oilprice.comが紹介した調査では、日本企業のおよそ90％が、エネルギー価格の上昇によって悪影響を受けていると回答した。 原油や石油製品の高騰は、運送会社、電力・ガス会社、メーカー、卸売業者、そして家計に同時に波及し得る。

オーストラリアなど下流の燃料輸入国にも波及

湾岸産原油への直接依存度が比較的低い国でも、ホルムズ危機の影響を免れるとは限らない。オーストラリアの場合、輸入精製燃料、アジアの精製品価格、海運費、為替の変動を通じて、国内の燃料コストが上昇する可能性がある。

給油所に燃料が並んでいても、ガソリン、軽油、航空燃料、貨物輸送の価格が上がることはある。その負担は農業、建設、道路輸送、小売へ伝わる。燃料が「ある」ことは、燃料を「安定した価格で買える」ことと同じではない。

影響の大きさは、各国の在庫水準、精製能力、契約形態、通貨、代替供給国へのアクセスによって異なる。したがって、提供された情報からすべての下流経済に共通するインフレ率を導くことはできない。一方で、海上輸送の混乱が燃料輸入国のコストを押し上げる経路は明確だ。

備蓄と代替調達は、正常化ではなく時間稼ぎ

政府は、戦略備蓄の放出、貨物の振り替え、供給国の分散によって、目先の不足リスクを抑えられる。日本も実質的な海峡閉鎖後、備蓄を放出し、米国やアラスカを含む代替供給の確保を進めた。

ただし、これらは時間を稼ぐ対策だ。備蓄は使えば減少する。遠方の供給国から運ぶには時間がかかり、同じ船舶をめぐる競争も起きる。新たな輸送ルートには別のインフラ制約があり、海峡の安全が回復しない限り、保険料や警備費も高止まりしやすい。

外交合意や部分的な再開が実現しても、海運がすぐに正常化するとは限らない。7月の分析では、機雷、戦争リスク保険、船会社の信頼感がタンカー輸送の復帰を左右すると指摘された。 コンテナ輸送についても、最善の再開シナリオであっても、海上供給網の完全な回復には数カ月かかる可能性が示されている。

エネルギー安全保障を測る新しい視点

ホルムズ危機が示しているのは、エネルギー安全保障が「不足するか、しないか」の二択ではないということだ。供給網が完全な欠乏を回避できても、代替供給が遅く、遠く、保険をかけにくければ、経済は大きなショックを受ける。

市場や政策当局が見るべきなのは、Brentの価格や利用可能な原油の量だけではない。原産地から買い手までエネルギーや商品を運ぶための、すべてを含めた到着時コストである。

備蓄、供給国の分散、物流網の再設計は、供給の維持に役立つ。しかし、要衝が実質的に閉鎖されている間、短く確立された海上ルートの効率を完全に取り戻すことはできない。

だからこそ、ホルムズ危機は原油価格の危機にとどまらず、世界の輸送費とインフレの危機へ変わった。原油を別の場所から調達できるかではなく、どれだけの費用と時間をかけて、最終的な需要地へ届けられるかが問われている。

6月時点のXenetaのデータでは、アジア発のスポット運賃は米国向けで192％、北欧向けで106％上昇し、世界のコンテナ船隊の約10％が混乱の影響を受けた。

コンテナ貨物には、エネルギー以外の品目が大量に含まれる。海上運賃や燃料費が上がれば、電子機器、衣料品、機械、食品原料、産業用部品などの輸入価格にも影響が及ぶ。輸入業者は一部を利益で吸収したり、契約を見直したり、値上がり前に前倒しで仕入れたりできるが、混乱が長引けば、最終的には企業利益と消費者価格に圧力がかかる。

影響の経路は明確だ。

1. 紛争によって要衝の安全な通航が減る
2. 船舶が迂回・待機し、より高い補償を求める
3. 運賃、保険料、燃料費が上昇する
4. 輸入業者がエネルギーや工業製品に多く支払う
5. 高い投入コストが物流、生産、小売へ波及する

すべての国が同じインフレ率や物理的な不足に直面するわけではない。それでも、世界貿易のコスト構造がより高価で、予測しにくいものになる点は共通している。

日本に表れた「到着時コスト危機」

日本は、海上安全保障の問題が国内の経済統計へ移る過程を示す分かりやすい事例だ。日本はエネルギーの多くを輸入に頼っており、通常、原油輸入の約93％がホルムズ海峡を通過する。

6月の日本の輸入額は前年同月比25.4％増の過去最高、11兆3,000億円となった。輸出も19.3％増の10兆9,000億円に伸びたが、輸入の増加が上回り、貿易赤字は4,069億円となった。

内訳を見ると、より重要な実態が浮かぶ。日本の原油輸入量は前年同月比13.7％減少した一方、購入額は59.3％増加した。円建ての単価が過去最高となったためだ。

さらに、通関ベースの原油輸入価格は6月に1キロリットル当たり11万7,684円となり、比較可能な記録が始まった1979年以降で最高を更新した。

これは、到着時コスト危機の典型的な姿だ。輸入する原油の量が少なくても、価格、為替、物流のすべてが買い手に不利に動けば、輸入額は大きく膨らむ。

影響はエネルギー業界に限られない。Oilprice.comが紹介した調査では、日本企業のおよそ90％が、エネルギー価格の上昇によって悪影響を受けていると回答した。 原油や石油製品の高騰は、運送会社、電力・ガス会社、メーカー、卸売業者、そして家計に同時に波及し得る。

オーストラリアなど下流の燃料輸入国にも波及

湾岸産原油への直接依存度が比較的低い国でも、ホルムズ危機の影響を免れるとは限らない。オーストラリアの場合、輸入精製燃料、アジアの精製品価格、海運費、為替の変動を通じて、国内の燃料コストが上昇する可能性がある。

給油所に燃料が並んでいても、ガソリン、軽油、航空燃料、貨物輸送の価格が上がることはある。その負担は農業、建設、道路輸送、小売へ伝わる。燃料が「ある」ことは、燃料を「安定した価格で買える」ことと同じではない。

影響の大きさは、各国の在庫水準、精製能力、契約形態、通貨、代替供給国へのアクセスによって異なる。したがって、提供された情報からすべての下流経済に共通するインフレ率を導くことはできない。一方で、海上輸送の混乱が燃料輸入国のコストを押し上げる経路は明確だ。

備蓄と代替調達は、正常化ではなく時間稼ぎ

政府は、戦略備蓄の放出、貨物の振り替え、供給国の分散によって、目先の不足リスクを抑えられる。日本も実質的な海峡閉鎖後、備蓄を放出し、米国やアラスカを含む代替供給の確保を進めた。

ただし、これらは時間を稼ぐ対策だ。備蓄は使えば減少する。遠方の供給国から運ぶには時間がかかり、同じ船舶をめぐる競争も起きる。新たな輸送ルートには別のインフラ制約があり、海峡の安全が回復しない限り、保険料や警備費も高止まりしやすい。

外交合意や部分的な再開が実現しても、海運がすぐに正常化するとは限らない。7月の分析では、機雷、戦争リスク保険、船会社の信頼感がタンカー輸送の復帰を左右すると指摘された。 コンテナ輸送についても、最善の再開シナリオであっても、海上供給網の完全な回復には数カ月かかる可能性が示されている。

エネルギー安全保障を測る新しい視点

ホルムズ危機が示しているのは、エネルギー安全保障が「不足するか、しないか」の二択ではないということだ。供給網が完全な欠乏を回避できても、代替供給が遅く、遠く、保険をかけにくければ、経済は大きなショックを受ける。

市場や政策当局が見るべきなのは、Brentの価格や利用可能な原油の量だけではない。原産地から買い手までエネルギーや商品を運ぶための、すべてを含めた到着時コストである。

備蓄、供給国の分散、物流網の再設計は、供給の維持に役立つ。しかし、要衝が実質的に閉鎖されている間、短く確立された海上ルートの効率を完全に取り戻すことはできない。

だからこそ、ホルムズ危機は原油価格の危機にとどまらず、世界の輸送費とインフレの危機へ変わった。原油を別の場所から調達できるかではなく、どれだけの費用と時間をかけて、最終的な需要地へ届けられるかが問われている。