ホルムズ危機は「原油高」ではなく、届くまでのコスト高になった

ホルムズ海峡危機は、単純な「原油価格の急騰」として捉えるだけでは実態を見誤る。いま起きているのは、原油の指標価格にタンカー運賃、戦争リスク保険、航海の長期化、代替原油の割高分、さらに不確実性に伴う保管・資金調達費用が上乗せされる、到着時コストのショックだ。

そのため、燃料そのものが市場から消えなくても、輸送費や貿易収支が悪化し、燃料から工業製品、食品原料、日用品まで幅広いインフレ圧力が生じる。

原油の供給問題から、船腹不足へ

ホルムズ海峡は、ペルシャ湾岸から原油、液化天然ガス（LNG）、その他の資源を運び出す重要な海上ルートだ。紛争の拡大と商船への攻撃を受け、海峡を通る船舶は戦前の1日100隻超から、危機初期にはわずかな水準まで落ち込んだ。

7月17日には、海峡を通過したコモディティ船が1日3隻にとどまったと、ロイターが船舶データを引用して報じた。 8月には、5日間平均が約13隻と、約3カ月ぶりの低水準に近づいた。

経済への影響は、実際に運ばれなかった原油の量だけでは決まらない。船が海峡を避け、湾外で待機し、あるいは十分な警護なしには湾内へ入ろうとしなくなると、市場で利用できるタンカーの実質的な能力が縮小する。

船舶はより長い航海を強いられ、1隻あたりの輸送にかかる時間が延びる。燃料、警備、保険の負担も増える。つまり、船が物理的に存在していても、採算が合わない、あるいは乗組員や船主がその航路を引き受けないという事態が起こる。

実際、中東から中国へ向かう大型原油タンカー（VLCC）の運賃は、危機初期に1日40万ドルを超えた。 こうした費用は原油の指標価格に完全に織り込まれるわけではなく、精製業者や輸入業者の請求額に別途積み上がる。

Brent価格だけでは見えない「本当の原油コスト」

国際指標のBrent（ブレント）は、市場の方向性を示す有用な価格だ。しかし、精製業者や輸入国が実際に支払う金額は、それだけではない。

到着時のコストには、主に次の項目が含まれる。

• タンカー運賃と船舶燃料費
• 戦争リスク保険や警備費
• 航海の長期化と船舶稼働率の低下
• 代替油種や遠方の供給国に対するプレミアム
• 不確実性によって増える金融、備蓄、物流コスト

このため、Brentが1バレル約89ドルにとどまっている局面でも、アジアへ原油を届けるための実質コストは、それ以上に大きく上昇し得る。問題は世界共通の価格が上がったことだけではなく、供給の地理と信頼性が変わったことにある。

アジアの精製業者は、湾岸以外の調達先を探している。日本政府は、米国本土やアラスカを含む米国産原油に加え、ラテンアメリカ、アジア太平洋、中央アジア、アフリカ、カナダからの調達を進めていると報告した。 ホルムズ海峡が実質的に閉鎖されるなか、他のアジアの精製業者も後日引き渡し分の米国産原油を購入した。

こうした対応によって、物理的な燃料の確保は可能になる。しかし、代替の1バレルは経済的に従来の1バレルと同じではない。航路が長くなり、調達網も複雑になるため、供給網には「安全保障・距離プレミアム」が組み込まれる。

衝撃はタンカーからコンテナ船へ広がる

海上リスクは原油タンカーだけの問題ではない。コンテナ輸送にも波及している。ロイターによれば、紛争開始後、アジアから米国へコンテナを運ぶ運賃は倍増し、船舶燃料であるバンカー燃料は55％上昇した。

6月時点のXenetaのデータでは、アジア発のスポット運賃は米国向けで192％、北欧向けで106％上昇し、世界のコンテナ船隊の約10％が混乱の影響を受けた。

コンテナ貨物には、エネルギー以外の品目が大量に含まれる。海上運賃や燃料費が上がれば、電子機器、衣料品、機械、食品原料、産業用部品などの輸入価格にも影響が及ぶ。輸入業者は一部を利益で吸収したり、契約を見直したり、値上がり前に前倒しで仕入れたりできるが、混乱が長引けば、最終的には企業利益と消費者価格に圧力がかかる。

影響の経路は明確だ。

1. 紛争によって要衝の安全な通航が減る
2. 船舶が迂回・待機し、より高い補償を求める
3. 運賃、保険料、燃料費が上昇する
4. 輸入業者がエネルギーや工業製品に多く支払う
5. 高い投入コストが物流、生産、小売へ波及する

すべての国が同じインフレ率や物理的な不足に直面するわけではない。それでも、世界貿易のコスト構造がより高価で、予測しにくいものになる点は共通している。

日本に表れた「到着時コスト危機」

日本は、海上安全保障の問題が国内の経済統計へ移る過程を示す分かりやすい事例だ。日本はエネルギーの多くを輸入に頼っており、通常、原油輸入の約93％がホルムズ海峡を通過する。

6月の日本の輸入額は前年同月比25.4％増の過去最高、11兆3,000億円となった。輸出も19.3％増の10兆9,000億円に伸びたが、輸入の増加が上回り、貿易赤字は4,069億円となった。

内訳を見ると、より重要な実態が浮かぶ。日本の原油輸入量は前年同月比13.7％減少した一方、購入額は59.3％増加した。円建ての単価が過去最高となったためだ。

さらに、通関ベースの原油輸入価格は6月に1キロリットル当たり11万7,684円となり、比較可能な記録が始まった1979年以降で最高を更新した。

これは、到着時コスト危機の典型的な姿だ。輸入する原油の量が少なくても、価格、為替、物流のすべてが買い手に不利に動けば、輸入額は大きく膨らむ。

影響はエネルギー業界に限られない。Oilprice.comが紹介した調査では、日本企業のおよそ90％が、エネルギー価格の上昇によって悪影響を受けていると回答した。 原油や石油製品の高騰は、運送会社、電力・ガス会社、メーカー、卸売業者、そして家計に同時に波及し得る。

オーストラリアなど下流の燃料輸入国にも波及

湾岸産原油への直接依存度が比較的低い国でも、ホルムズ危機の影響を免れるとは限らない。オーストラリアの場合、輸入精製燃料、アジアの精製品価格、海運費、為替の変動を通じて、国内の燃料コストが上昇する可能性がある。

給油所に燃料が並んでいても、ガソリン、軽油、航空燃料、貨物輸送の価格が上がることはある。その負担は農業、建設、道路輸送、小売へ伝わる。燃料が「ある」ことは、燃料を「安定した価格で買える」ことと同じではない。

影響の大きさは、各国の在庫水準、精製能力、契約形態、通貨、代替供給国へのアクセスによって異なる。したがって、提供された情報からすべての下流経済に共通するインフレ率を導くことはできない。一方で、海上輸送の混乱が燃料輸入国のコストを押し上げる経路は明確だ。

備蓄と代替調達は、正常化ではなく時間稼ぎ

政府は、戦略備蓄の放出、貨物の振り替え、供給国の分散によって、目先の不足リスクを抑えられる。日本も実質的な海峡閉鎖後、備蓄を放出し、米国やアラスカを含む代替供給の確保を進めた。

ただし、これらは時間を稼ぐ対策だ。備蓄は使えば減少する。遠方の供給国から運ぶには時間がかかり、同じ船舶をめぐる競争も起きる。新たな輸送ルートには別のインフラ制約があり、海峡の安全が回復しない限り、保険料や警備費も高止まりしやすい。

外交合意や部分的な再開が実現しても、海運がすぐに正常化するとは限らない。7月の分析では、機雷、戦争リスク保険、船会社の信頼感がタンカー輸送の復帰を左右すると指摘された。 コンテナ輸送についても、最善の再開シナリオであっても、海上供給網の完全な回復には数カ月かかる可能性が示されている。

エネルギー安全保障を測る新しい視点

ホルムズ危機が示しているのは、エネルギー安全保障が「不足するか、しないか」の二択ではないということだ。供給網が完全な欠乏を回避できても、代替供給が遅く、遠く、保険をかけにくければ、経済は大きなショックを受ける。

市場や政策当局が見るべきなのは、Brentの価格や利用可能な原油の量だけではない。原産地から買い手までエネルギーや商品を運ぶための、すべてを含めた到着時コストである。

備蓄、供給国の分散、物流網の再設計は、供給の維持に役立つ。しかし、要衝が実質的に閉鎖されている間、短く確立された海上ルートの効率を完全に取り戻すことはできない。

だからこそ、ホルムズ危機は原油価格の危機にとどまらず、世界の輸送費とインフレの危機へ変わった。原油を別の場所から調達できるかではなく、どれだけの費用と時間をかけて、最終的な需要地へ届けられるかが問われている。