アラムコの「迂回作戦」――ホルムズ海峡と紅海の二重リスクに挑むサウジ原油輸出

結論：輸出を止めないための「複数の半解決策」

サウジアラムコは、通常の輸出ルートに戻すのではなく、複数の輸送手段を組み合わせて原油の流れをつないでいる。具体的には、ホルムズ海峡内の積み込みを一部再開しつつ、海峡の外側で船舶間積み替え（ship-to-ship、STS）を行い、さらに東西パイプラインで原油を紅海側やエジプト経由へ振り向ける方法だ。

これにより、供給ショックが一気に拡大する事態は抑えられている。しかし、ホルムズ海峡だけでなく紅海の出口も危険海域となり、代替ルートの輸送能力も限られる。つまり、輸出は維持できても、従来と同じ信頼性やコストには戻っていない。

STSでどの油種を、どこで積み替えるのか

アラムコは一部のアジアの製油会社に対し、ホルムズ海峡の外側で引き渡す原油を非公開の交渉で提示している。報道では、UAEのフジャイラ沖やオマーンのソハール周辺がSTSの候補・実施地点として挙げられている。

この方式では、ホルムズ海峡内のターミナルから比較的小型のタンカーで原油を運び、海峡の外側で大型タンカーに積み替える。公開情報から、各積み替え地点で扱われたすべての油種を確定することはできないが、9月積みとしてアラブ・ミディアムとアラブ・ヘビーが提示されたことが報じられている。

一方、アジア向けの9月価格の中心となったのは、主力油種のアラブ・ライトだ。したがって、アラブ・ライトの価格設定と、フジャイラ沖などで提示されたアラブ・ミディアム／ヘビーのSTS輸送は、関連はあるものの、同じ取引として一括して扱うべきではない。

ADNOCのシャトル運航との違い

アラムコの対応は、UAEの国営石油会社アブダビ国営石油（ADNOC）が進めてきた方式に似ている。ADNOCでは、小型船が危険区域を通過、またはその周辺を移動して原油を運び、ホルムズ海峡の外側で大型の輸出タンカーに積み替えるシャトル運航が行われている。

このADNOCの運用は、これまでに1億バレル超を動かしたと報じられ、アラムコの対応よりも成熟し、仕組みとして整備されている。対照的に、アラムコのSTSは、現時点では通常のラス・タヌラ輸出を置き換える全面的なシステムというより、必要な貨物を選択的に動かす緊急対応とみられる。

ヤンブーはなぜ「安全な代替港」にならなかったのか

ホルムズ海峡の混乱が始まった後、サウジアラビアは東西パイプライン（ペトロライン）を使い、国内東部の原油を西岸のヤンブーへ大量に振り向けた。ヤンブーの輸出量は初期段階で日量約200万バレルに近づいたと報じられている。

しかし、ヤンブーからアジアへ向かうタンカーは、紅海を航行したうえで、イエメン沿岸に近いバブ・エル・マンデブ海峡を通過しなければならない。ここでフーシ派による攻撃の脅威が高まり、サウジ原油を積んだタンカーが引き返したり、航路を変更したりする事例が発生した。

さらに、最近のヤンブーでの原油積み込みは、攻撃を避けるためAISの信号を切った状態で行われたと分析されている。AISを停止すると、船の位置が公開追跡データから見えにくくなる一方、荷主、船主、保険会社、買い手にとっては輸送の透明性が低下する。

サウジはエジプトを通るパイプラインを使い、地中海側のシディ・ケリール港から輸出する動きも強めている。8月の同港からの輸出量は前月の約100万バレルから約230万バレルへ増えたと報じられたが、バブ・エル・マンデブ経由より航海日数が20～25日長くなる可能性がある。

ラス・タヌラへの回帰とインド市場への影響

紅海ルートのリスクが高まるなか、アラムコはホルムズ海峡内にある主要輸出拠点での積み込みを再開した。衛星画像や船舶データでは、サウジ最大級の輸出ハブであるラス・タヌラのジュアイマ周辺で、超大型原油タンカー（VLCC）の活動や待機船が再び確認された。

これは、紅海経由だけでは輸出を維持しにくくなり、危険を伴っても湾岸側の港を再び使う必要が生じたことを示している。ただし、ホルムズ海峡内の航行そのものにも攻撃リスクがあるため、正常化を意味するわけではない。

アジア向けでは、アラムコが9月分の一部の契約顧客への配分を、通常のスケジュールではなく個別・臨時ベースで処理したと報じられている。インドの製油会社を含む買い手は、危険な紅海を自社で航行するタンカーの確保に難しさを抱えている。

インド市場でアラムコのシェアがどの程度変化したかについては、今回確認された報道だけでは、正確な数値を示す十分な証拠はない。ただし、納入の確実性が低下し、買い手がより大きな値引きや別の受け渡し地点を求める圧力が強まっていることは確認できる。

原油価格とインフレ懸念を抑えた「見えにくい輸送」

STSによるシャトル輸送、航路変更、湾岸側での積み込み再開は、物理的な供給不足が一段と深刻化するのを防いだ。その結果、原油価格がさらに急騰し、エネルギー主導のインフレ懸念が最悪のシナリオへ進むことは抑えられている。

ただし、これは供給安全保障が回復したという意味ではない。アラムコのナセルCEOは、2月に始まった紛争以降、世界の市場から累計26億バレル超の原油が失われ、在庫も取り崩されていると述べた。

AISを切った「ダーク」な航行は、実際にどれだけの原油が移動しているのかを把握しにくくする。市場参加者にとっては、価格の急騰を和らげる一方、供給量や到着時期の見通しを立てにくくする要因でもある。

OSPが下がっても、アジアの買い手のコストは下がらない

アラムコは9月積みのアラブ・ライトのアジア向けOSP（公式販売価格）を、オマーン・ドバイ平均を1バレル当たり2ドル下回る水準に設定した。これは6年ぶりの低水準とされる。

ただし、OSPは基準価格に対する原油価格の差額であり、買い手が最終的に負担する「着荷価格」そのものではない。製油会社は別途、次のような費用やリスクに直面する。

• 長距離航海や航路変更に伴う運賃
• タンカー不足による傭船料の上昇
• 戦争リスク保険料や追加保険
• ヤンブーやSTSでの受け渡しに伴う遅延・手配費用
• 危険海域を航行できる船舶、乗組員、保険の確保コスト

そのため、表面上のOSPが安くても、アジアの製油所に届くまでの総費用は高止まりする。アラムコが従来のFOB（本船渡し）契約を前提にしている場合、輸送手配の負担も基本的には買い手側に残る。

パイプラインにも限界がある

UAEのフジャイラ向けパイプラインは、地理的にはホルムズ海峡を迂回できる。しかし、UAEの原油輸出全量を運べるわけではないため、ADNOCは依然としてタンカーによるシャトル運航や洋上積み替えに頼らざるを得ない。

サウジの東西パイプラインも同様だ。理論上は大量の原油をヤンブーへ送れるが、実際の救済能力は、パイプラインの処理量だけでなく、港湾の積み込み能力、利用可能なタンカー、乗組員、保険、そして紅海出口の安全性によって決まる。

ロイターによると、サウジがホルムズ海峡から振り替える必要がある量は日量500万～600万バレルと推定される一方、初期のヤンブー輸出は日量約200万バレルだった。つまり、迂回ルートが機能しても、ホルムズ海峡経由の輸出をそのまま置き換える規模には届かない。

生産者の利益は増えても、事業リスクも拡大

この危機が示しているのは、完全な代替ルートではなく、部分的な回避策の積み重ねだ。供給網は分断され、輸送情報は不透明になり、タンカー、乗組員、保険会社、港湾やパイプラインなど、関係するすべてのインフラに運用上のリスクが広がっている。

原油価格が高い局面では、アラムコの利益は押し上げられる。同社は混乱下でも大幅な増益を報告している。しかし、利益増がそのまま経営上の勝利を意味するわけではない。輸出量の制約、割高な物流費、買い手をつなぎ止めるための値引き、納期の不確実性、そして顧客が他の供給源へ分散する可能性が同時に高まるからだ。

現状は、サウジが原油を「出せるか、出せないか」の二択ではない。どの油種を、どの港から、どの船で、どれほどの保険料と航海リスクを負って届けられるか――その条件を毎回組み替えながら、供給をつないでいる段階にある。