中国のクリーンテック覇権が突きつける、気候対策と安全保障のジレンマ

集中の度合いが特に明確なのが太陽光発電だ。国際エネルギー機関（IEA）によると、多結晶シリコン、インゴット、ウエハー、セル、モジュールなど、太陽光パネルの主要な製造工程で中国のシェアは80％を超える。中国は2011年以降、太陽光発電の供給能力拡大に500億ドル超を投じてきた。

こうした規模の経済は、価格低下と導入拡大をもたらした。IEAの資料では、規模拡大を可能にし、サプライチェーン全体の技術革新を支えた政策によって、太陽光発電のコストは80％低下したと説明されている。 国内に大規模な製造業を持たない国にとっても、機器が安くなれば再生可能エネルギーを導入しやすくなる。

しかし、供給の集中は脆弱性にもつながる。IEAは、太陽光発電などのクリーンエネルギー供給網が依然として中国に大きく集中しており、主要な生産工程では2030年まで中国への集中度が90％を超える状態が続くと見込んでいる。IEAは、供給の安定性を高めるための多元化を支持する一方、再生可能エネルギーの導入拡大も止めてはならないと強調している。

中国の補助金は何をもたらしたのか

マンチェスター大学の研究は、中国の産業政策を単純に「成功」あるいは「不公正」とだけ捉えてはいない。中心的な主張は、中国の投資と公的支援が再生可能エネルギー技術のコストを下げ、結果として世界全体の低炭素化を支えてきたという点にある。

証拠が示す支援は、直接的な補助金だけではない。優遇融資、安価な土地、割安な電力、低コストの原材料や蓄電池に加え、研究開発支援や税制上の優遇措置も含まれる。

この支援によって、中国メーカーは欧州や米国の競合企業が追いつくのに苦労する規模まで成長した。ここに逆説がある。他国政府が市場をゆがめるとみなす政策が、同時に脱炭素に必要な機器を世界へ安価に供給する力にもなっているのだ。

もちろん、依存に危険がないという意味ではない。製造拠点が集中すれば、戦略的な脆弱性が生まれ、国内の産業基盤が縮小し、将来の貿易摩擦や供給停止にさらされやすくなる。欧州への中国投資をめぐる研究でも、市場のゆがみ、データや重要インフラへの懸念、長期的な経済依存が指摘されている。

関税と「デリスキング」が気候対策を遅らせる理由

米国と欧州連合（EU）は、中国による国家支援、過剰生産能力、競争上の不公正さへの懸念を背景に、調査や関税、代替生産を育てるための国内補助政策を進めてきた。

これらには正当な産業政策・安全保障上の目的がある。国内に製造基盤があれば、雇用を維持し、技術力を育て、単一の供給国への依存を減らせる。欧州の政策分析でも、中国のEV生産への支援は競争をゆがめ、長期的な依存を生む恐れがあると論じられている。

気候面でのリスクは、手頃な代替品が十分に整う前に保護政策が先行することだ。関税によってEV、蓄電池、太陽光発電設備が高くなったり、国内工場が量産効果を得るまで導入を待つことになったりすれば、普及のペースは落ちかねない。マンチェスター大学の研究は、依存を減らす取り組みを一律に進めれば、脱炭素化がより遅く、高くつく可能性があると警告している。

政策の課題は、無制限の依存と完全な孤立のどちらかを選ぶことではない。戦略上重要な供給網を特定し、時間をかけて調達先を多元化しながら、低コストのクリーン技術へのアクセスを不必要に制限しないことが重要になる。

研究が示す「中間の道」

研究が示す方向性は、依存でも急激な分離でもなく、管理された協力だ。各国は中国メーカーと協力して手頃な価格の技術を導入しつつ、国内の生産能力を育て、供給網の透明性を高め、労働、環境性能、データセキュリティーに関する基準を設けることができる。

英国については、中国のEVメーカーに投資と現地生産を呼び込むことが提案されている。現地生産が実現すれば、より手頃な車両の供給に加え、雇用、部品サプライヤーの育成、技術移転につながる可能性がある。ただし、その条件は公共の利益を守り、強靱な国内産業の形成を支えるものでなければならない。

この考え方では、製品をどの国の企業が作るかだけでなく、どのように製造され、どこで付加価値が生まれ、市場が一つの供給源に危険なほど依存していないかが問われる。

中国のEVメーカーは欧米以外にも進出

米国と欧州の貿易障壁に加え、中国国内の激しい競争と過剰生産能力もあり、中国の自動車メーカーは新たな成長市場を探している。韓国と南アフリカでは、フリートや販売店を通じた拡大、そして現地生産の強化という異なる進出方法が見られる。

韓国では、カーシェアリング事業者のソカー（Socar）が、中国製EVの保有台数を2026年前半の約200台から、年末までに約1,100台へ拡大する計画を立てていた。フリートやレンタカーの販路は、新興ブランドが大規模な個人向け販売網を構築する前に市場へ入る足がかりとなる。

南アフリカも重要な試験市場になりつつある。BYDは、EVやプラグインハイブリッド車で競争しながら、2026年末までに販売店網を60〜70店舗へ拡大する計画を示していた。

より工業面に踏み込んだのが奇瑞（Chery）だ。同社は、プレトリア近郊ロスリンにある日産の旧工場を正式に引き継ぎ、設備を更新したうえで2027年に車両生産を始める計画だ。奇瑞は同工場をアフリカの製造・輸出拠点にするとしており、電動化車両も生産品目に含める。

報じられた計画では、2027年の立ち上げ期間に約1万5,000台を生産し、工場の改修が完了すれば、1シフトで年間5万台の生産能力を目指す。

これらの動きは、貿易障壁が中国のクリーンテック企業の海外展開を止めるのではなく、方向を変える可能性を示している。輸出だけに頼るのではなく、現地組み立て、提携、投資を通じて、安価な交通手段と新たな産業基盤を求める市場へ進出する道が広がっている。

EV投資の拡大で各国が注視すべき点

新興市場にとっては、低コストの電動モビリティ、新規投資、現地サプライヤーの育成が期待できる。一方、成果は政策とインフラの整備に左右される。

政府は、車両価格を手頃に保つ必要性と、現地調達率を高める政策とのバランスを取らなければならない。充電網、電力の安定性、雇用の質、技術移転に加え、輸入品の過剰供給が国内メーカーを弱体化させるリスクも検討が必要だ。利用可能な資料はこうした緊張関係を示しているが、すべてのEV優遇策や現地化政策が成功するとまでは示していない。

より大きな教訓は、クリーンエネルギー政策が誤った二者択一を避けるべきだということだ。中国の生産規模は、世界が必要とする技術へのアクセスを速めてきた。しかし、過度な集中は現実の戦略リスクを生む。最も持続的な戦略は、重要な供給網を多元化し、補助金や労働・環境基準について透明なルールを適用し、国内の能力を育てることだ。その際、手頃な価格のクリーン技術まで高価にして、移行そのものを遅らせないことが求められる。