ホルムズ海峡を動かす「ダーク・タンカー」網

イラン戦争でホルムズ海峡の公然たる船舶通航がほぼ止まるなか、湾岸産油国の一部は、追跡を困難にしたタンカーによる非公然の輸送網を使い、原油の輸出を続けていると報じられている。

UAE、イラク、カタール、クウェートなどの原油を積んだ船は、AIS（自動船舶識別装置）を停止して位置情報の発信を止め、視界の悪い時間帯に海峡を横断。その後、オマーン沖で大型タンカーに貨物を移し、国際市場へ向かわせる。

こうした流れは1日400万バレルを超えるとの見方がある。供給が完全に途絶するとの懸念を和らげるには十分な規模だが、戦争前にホルムズ海峡を通っていた原油・石油製品の約2,000万バレルには及ばない。

「ダーク・タンカー」網はどう動くのか

仕組みは、通常の輸出航路というより、複数の船を使ったリレー輸送に近い。

1. 小型タンカーやシャトル船がペルシャ湾で原油を積み込む。
2. AISを切り、位置や航路を公に発信しない状態にする。
3. 船舶の往来が大幅に減ったホルムズ海峡を通過する。
4. オマーン湾で大型タンカーに貨物を移し、海外の仕向け地へ運ぶ。

衛星画像の分析では、8月10日、オマーンとUAEの沿岸部で12件の船間原油移送が確認された。公に追跡できる船舶の数が急減する一方、一部のタンカーが「暗闇」の状態で海峡を通過していることを示す材料だ。

ただし、この動きがあるからといって、海峡が通常の商業航路として開いているわけではない。BBCが引用したKplerのデータによると、8月初旬の2日間に通過した船は8隻と11隻。戦争前の1日100隻超から大きく落ち込んでいる。

CNNも、ある1週間に海峡を通過した船は84隻で、紛争前に想定される水準の約20％だったと報じた。

なぜ原油価格の急騰を抑えられているのか

公然たる航行がほぼ停止していても、非公開の輸送が供給の「バルブ」として機能すれば、物理的な不足はただちにゼロにはならない。湾岸から原油が流出し続けているという事実そのものが、買いだめや市場のパニック、原油価格に上乗せされる地政学的リスクプレミアムを抑える可能性もある。

報道では、この輸送が原油価格の急騰を抑える一因になっているとされる。ただし、提示された資料だけでは、ブレント原油の具体的な価格帯を独立に裏付けたり、非公然輸送だけが価格を決めていると証明したりすることはできない。

重要なのは、「供給を安定させている」ことと「供給が安全になった」ことは別だという点だ。1日400万バレル超は大きな量だが、戦争前の水準を大きく下回る。積み替え海域への攻撃、航行を引き受ける乗組員や船主の減少、ダーク状態で運航するタンカーへの攻撃が起きれば、残る輸送量は短期間で大きく落ち込む可能性がある。

輸送量の推定が食い違う理由

AISを停止した航海は観測が難しく、現在の輸送量を正確に把握できない。位置情報を発信しない船を見落とす可能性があるほか、船間移送の前後で同じ貨物が記録され、二重計上されることも考えられる。

報じられている主な推定値は次の通りだ。

• 1日400万バレル超：非公然輸送に詳しい関係者やアナリストの見方。
• 約900万バレル：米エネルギー長官クリス・ライト氏による公の推計。
• 約400万バレル：JPモルガンの低い推計としてCNNが紹介した数字。
• 約300万バレル：8月7日までの週について、原油と石油製品を合わせた純輸出量としてバークレイズが示した推計。

これらは、原油だけを指すのか、石油製品を含むのか、対象期間や航路が同じなのかが異なるため、単純比較はできない。確実に言えるのは、相当量の原油・エネルギー製品が地域外へ流出しているということだ。ただし、いずれか一つの数字をリアルタイムの正確な実績値とみなすのは危険だ。

ADNOC船への攻撃件数も、期間と定義で変わる

UAEの国営石油会社ADNOCに関連する船舶への攻撃件数は、報道だけを見ると食い違っているように見える。しかし、発生日と集計範囲を分ける必要がある。

Reutersは、8月8日にADNOC関連船1隻が標的になったと報じ、その後、8月13日にはADNOC船2隻が攻撃を受けたと報じた。8月14日付の別の報道では、ADNOC船1隻への攻撃が伝えられている。

一方、ADNOCが8月7日に発表した「紛争開始以降、15隻が攻撃を受け、そのうち3隻は同じ週に攻撃された」という累計値と、必ずしも矛盾するわけではない。7月にはUAE籍のタンカー「Mombasa B」と「Al Bahyah」が攻撃を受け、インド人乗組員1人が死亡、8人が負傷したと報じられた。

つまり差の主因は、単発の新たな事件を数えているのか、紛争開始以来の累計を示しているのかという期間の違いだ。さらに、ADNOC所有船、ADNOC関連船、攻撃対象となった船など、資料によって対象の定義も異なる。定義を確認せずに数字を合算すべきではない。

乗組員、船主、貨物が負うリスク

AISを切ることは、すでに危険な海域で新たなリスクを生む。位置を発信しない船は、周囲の船舶や海軍、救難機関から見つけにくくなる。夜間航行や洋上での積み替えは、衝突、火災、爆発、航行ミス、緊急時の救助遅れにつながりうる。

タンカーはミサイルやドローンの攻撃にもさらされている。7月にUAE関連のタンカー2隻が攻撃された際には、乗組員1人が死亡し、8人が負傷した。後にはカタールのLNG船もホルムズ海峡付近で損傷し、機関室火災による爆発の危険が生じたため、乗組員が退避した。

船主にとって問題は船体や貨物の損傷だけではない。航路変更、遅延、貨物の滞留、乗組員の確保難に加え、戦争危険保険の負担が重くのしかかる。ブルッキングス研究所は、海峡を通過する船舶の保険が利用できないか、法外な水準に高騰していると報告している。船員が航行を拒むケースも、輸送能力をさらに制約する。

代替インフラがすぐにホルムズを置き換えられない理由

UAEのフジャイラ経由ルートは有効だが限られる

UAEは、アブダビの陸上油田と海峡の外側にあるフジャイラ港を結ぶアブダビ原油パイプラインを使い、ホルムズを部分的に迂回できる。現在の輸送能力は約180万バレルとされ、フジャイラがイランの砲撃で混乱した後も、UAEは戦争前の約半分にあたる水準の輸出を続けていた。

ADNOCのフジャイラ経由輸出能力を倍増させる新たな西東パイプラインも計画されている。しかし稼働は2027年の見込みで、目の前の供給不足を埋めるものではない。

サウジのペトロラインは全産油国の代替にはならない

サウジアラビアの東西パイプライン、通称ペトロラインは、同国東部の油田から紅海沿岸のヤンブーへ原油を運ぶ。公称能力は最大700万バレルとされるが、タンカーや埠頭の利用可能性を踏まえた実効輸出量は約450万バレルと推計されている。

それでも、ホルムズ海峡を通るすべての輸出を一気に代替できるわけではない。実際の輸送量は、パイプライン、貯蔵施設、港湾、タンカー、防護体制、原油の種類、サウジの生産判断に左右される。さらに、クウェート、カタール、イラク、UAEを起点とする輸出を直接運ぶこともできない。

カタールのLNGは海上輸送への依存が大きい

原油パイプラインでは、カタールのLNG問題を解決できない。カタールの天然ガス輸出は海外の買い手まで船で運ぶ必要があり、同じ海上リスクにさらされる。

Reutersによると、カタールのLNG船「Al Rekayyat」は攻撃で機関室火災が発生し、爆発の危険が生じた後、オマーン沖で立ち往生した。

また、QatarEnergyは、イランの攻撃によって14基あるLNG生産設備のうち2基と、ガス・ツー・リキッド施設1基が損傷し、LNG輸出能力の推定17％が失われたと発表した。原油を別のパイプラインへ振り替えても、この減少をすぐに補うことはできない。

中国は市場の大きな未知数

中国の戦略備蓄と商業在庫は、供給途絶が世界市場に波及する速度を左右しうる。中国企業や政府が貯蔵原油を取り崩せば、海上輸送される限られた原油をめぐる当面の競争を和らげられる可能性がある。

一方、中国が備蓄を積み増したり、残りの貨物を積極的に買い付けたりすれば、市場への圧力は強まる。提示された報道だけでは、中国の利用可能な備蓄量、その取り崩しやすさ、放出方針を数量化できない。中国は救済策として確定しているのではなく、重要な不確定要因だ。

「再開」ではなく、危険な供給の細い道

ダーク・タンカー網が示しているのは、ホルムズ海峡が単純に「開いている」か「閉じている」かの二択ではないということだ。危険な横断とオマーン沖の積み替えによって、厳しく制約され、しかも正確な把握が難しい経路から、原油の一部がなお流出している。

しかし、この仕組みは、危険海域を航行する船舶、乗組員、保険会社、そして利用可能な積み替え海域に依存している。輸送量の推定は1日約300万～900万バレルと幅があり、市場が把握できるのは供給が動いているという方向性であって、その正確な規模ではない。

現時点で非公然輸送はショックを和らげている。だが、湾岸のエネルギー供給を安全にしたわけではない。積み替え地点への攻撃、保険規制の強化、乗組員不足、あるいは中国の買い付け方針の変化が起きれば、管理された供給不足は、より大きな原油・LNG危機へ急速に変わる可能性がある。