フリート契約と小売りの拡大

中国ブランドの攻勢は戦略的です。韓国最大のカーシェアリング事業者は、中国製EVのフリートを2026年末までに約200台から約1100台へと5倍以上に拡大する計画を発表しました。これは、中国メーカーが海外市場で確立してきたフリート戦略です。小売りでは、2025年1月に参入したBYD（比亜迪）や高級ブランドのZeekr（極氪）がディーラーネットワークを構築し、価格とテクノロジーで現代自動車や起亜自動車と直接競合しています。BYDは参入後わずか1年余りで、韓国で4番目に大きな輸入車ブランドに躍り出ました。

ただし、この数字にはテスラの影響も大きく含まれています。2026年上半期に販売された中国製EVのうち約5万1853台は、上海工場で生産されたテスラ・モデルYでした。それでも、中国ブランド車のみ（テスラ除く）で8.9%のシェアを獲得し、ドイツ車（4.7%）を上回っています。

補助金の「崖」と構造的リスク

この急成長に対する逆風も現れています。2026年7月、韓国政府はEV補助金の対象車種を厳格化し、BYDやZeekrの新モデルの一部を一時的に補助金対象外としました。これは中国製EVの急増に対する直接的な政策対応といえます。

さらに深刻なのは、部品依存の拡大です。2026年上半期の中国製自動車部品の輸入額は14億3900万ドルと過去最高を記録し、国内サプライヤーを圧迫しています。韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）の会長は、「韓国だけが中国、インド、米国並みの生産インセンティブを提供しなければ、EVの主導権を完全に中国に奪われる」と警告しています。実際、国内ブランドのEVシェアは2022年の75%から2025年には57.2%へと低下しました。韓国銀行も、輸入車の最大シェアを中国製が占めるようになったことは、貿易摩擦のリスクを高めると指摘しています。

アルゼンチン市場：関税撤廃がもたらした劇的な変容と「非工業化」の懸念

アルゼンチンでは、ハビエル・ミレイ大統領の政策により、中国製EVがほぼゼロの状態からわずか2年足らずで市場を席巻しました。

無関税政策とBYDの急浮上

ミレイ政権は2025年、物価抑制と市場開放を目的に、EVとハイブリッド車（HV）の輸入関税を撤廃し、年間最大5万台の無関税輸入枠を設定しました。この政策を最大限に活用したのがBYDです。2025年9月に販売を開始したBYDは、南米第2の経済大国であるアルゼンチンで、参入1年未満で総合販売台数トップ10にランクインしました。

2026年1月には、専用の自動車運搬船「BYD常州号」が5800台以上のEVとHVを積載してブエノスアイレス州のサラテ港に到着し、その規模の大きさが国内で大きな話題となりました。

国内生産の急落と依存の深化

この急拡大の影で、アルゼンチンの自動車産業は深刻な変化に直面しています。2023年の第1～5月期には国内新車販売の65%を占めていた国産車の比率が、2026年の同期間には34%へと激減しました。同時に、南米域外からの輸入車の比率は25%に上昇し、中国が最も急成長している供給源となっています。中国は現在、アルゼンチンにとって第3位の自動車輸入元です。

政策の不安定性と地政学的な緊張

この構造が抱える最大のリスクは、政策の可逆性です。無関税輸入枠は大統領令に基づくものであり、条約などで固められたものではありません。将来の政権交代によって、この制度は一瞬で反転する可能性があります。

また、ミレイ大統領は選挙戦中に米国寄りで中国に批判的な発言を繰り返していましたが、実際の政権運営では中国製EVを積極的に受け入れており、この姿勢はワシントンとの間に緊張を生んでいます。米国はアルゼンチンに対し、中国との経済関係を縮小するよう圧力をかけています。

学術分析では、アルゼンチンのモデルは中国との関係において「非対称的な依存関係と収奪的な論理」を再生産するものだと指摘されています。さらに、コネクテッド化が進む中国製EVがもたらすサイバーセキュリティとデータ主権のリスクも、輸入国が今後取り組むべき課題として浮上しています。

総括：安さとテクノロジーがもたらす「中国ジレンマ」

韓国とアルゼンチンという、経済規模も産業構造も異なる二つの市場で、中国製EVは「圧倒的なコスト競争力」と「フリート戦略」を武器に急速にシェアを拡大しています。しかし、両国に共通するのは、その成功の裏返しとしての構造的脆弱性です。補助金政策の急な変更、国内産業基盤の侵食、地政学的リスク、データセキュリティ問題——これらは、中国製EVの恩恵を受ける国々が今後直面するであろう「中国ジレンマ」の象徴と言えるでしょう。

フリート契約と小売りの拡大

中国ブランドの攻勢は戦略的です。韓国最大のカーシェアリング事業者は、中国製EVのフリートを2026年末までに約200台から約1100台へと5倍以上に拡大する計画を発表しました。これは、中国メーカーが海外市場で確立してきたフリート戦略です。小売りでは、2025年1月に参入したBYD（比亜迪）や高級ブランドのZeekr（極氪）がディーラーネットワークを構築し、価格とテクノロジーで現代自動車や起亜自動車と直接競合しています。BYDは参入後わずか1年余りで、韓国で4番目に大きな輸入車ブランドに躍り出ました。

ただし、この数字にはテスラの影響も大きく含まれています。2026年上半期に販売された中国製EVのうち約5万1853台は、上海工場で生産されたテスラ・モデルYでした。それでも、中国ブランド車のみ（テスラ除く）で8.9%のシェアを獲得し、ドイツ車（4.7%）を上回っています。

補助金の「崖」と構造的リスク

この急成長に対する逆風も現れています。2026年7月、韓国政府はEV補助金の対象車種を厳格化し、BYDやZeekrの新モデルの一部を一時的に補助金対象外としました。これは中国製EVの急増に対する直接的な政策対応といえます。

さらに深刻なのは、部品依存の拡大です。2026年上半期の中国製自動車部品の輸入額は14億3900万ドルと過去最高を記録し、国内サプライヤーを圧迫しています。韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）の会長は、「韓国だけが中国、インド、米国並みの生産インセンティブを提供しなければ、EVの主導権を完全に中国に奪われる」と警告しています。実際、国内ブランドのEVシェアは2022年の75%から2025年には57.2%へと低下しました。韓国銀行も、輸入車の最大シェアを中国製が占めるようになったことは、貿易摩擦のリスクを高めると指摘しています。

アルゼンチン市場：関税撤廃がもたらした劇的な変容と「非工業化」の懸念

アルゼンチンでは、ハビエル・ミレイ大統領の政策により、中国製EVがほぼゼロの状態からわずか2年足らずで市場を席巻しました。

無関税政策とBYDの急浮上

ミレイ政権は2025年、物価抑制と市場開放を目的に、EVとハイブリッド車（HV）の輸入関税を撤廃し、年間最大5万台の無関税輸入枠を設定しました。この政策を最大限に活用したのがBYDです。2025年9月に販売を開始したBYDは、南米第2の経済大国であるアルゼンチンで、参入1年未満で総合販売台数トップ10にランクインしました。

2026年1月には、専用の自動車運搬船「BYD常州号」が5800台以上のEVとHVを積載してブエノスアイレス州のサラテ港に到着し、その規模の大きさが国内で大きな話題となりました。

国内生産の急落と依存の深化

この急拡大の影で、アルゼンチンの自動車産業は深刻な変化に直面しています。2023年の第1～5月期には国内新車販売の65%を占めていた国産車の比率が、2026年の同期間には34%へと激減しました。同時に、南米域外からの輸入車の比率は25%に上昇し、中国が最も急成長している供給源となっています。中国は現在、アルゼンチンにとって第3位の自動車輸入元です。

政策の不安定性と地政学的な緊張

この構造が抱える最大のリスクは、政策の可逆性です。無関税輸入枠は大統領令に基づくものであり、条約などで固められたものではありません。将来の政権交代によって、この制度は一瞬で反転する可能性があります。

また、ミレイ大統領は選挙戦中に米国寄りで中国に批判的な発言を繰り返していましたが、実際の政権運営では中国製EVを積極的に受け入れており、この姿勢はワシントンとの間に緊張を生んでいます。米国はアルゼンチンに対し、中国との経済関係を縮小するよう圧力をかけています。

学術分析では、アルゼンチンのモデルは中国との関係において「非対称的な依存関係と収奪的な論理」を再生産するものだと指摘されています。さらに、コネクテッド化が進む中国製EVがもたらすサイバーセキュリティとデータ主権のリスクも、輸入国が今後取り組むべき課題として浮上しています。

総括：安さとテクノロジーがもたらす「中国ジレンマ」

韓国とアルゼンチンという、経済規模も産業構造も異なる二つの市場で、中国製EVは「圧倒的なコスト競争力」と「フリート戦略」を武器に急速にシェアを拡大しています。しかし、両国に共通するのは、その成功の裏返しとしての構造的脆弱性です。補助金政策の急な変更、国内産業基盤の侵食、地政学的リスク、データセキュリティ問題——これらは、中国製EVの恩恵を受ける国々が今後直面するであろう「中国ジレンマ」の象徴と言えるでしょう。