その後、8月14日付の別の衛星画像では、11日にジュアイマにいた別のタンカーが姿を消しており、原油を積載後に出航したものと推定されている。

この間の経緯を振り返ると、2026年6月26日にはサウジ国営船社バハリ所有のVLCC2隻がラス・タヌーラのシーアイランドで積載を開始。これは約4ヶ月ぶりの再開で、6月17日の米イラン合意によるホルムズ海峡再開を受けたものだった。しかし7月中旬にはイランによるタンカー攻撃が再燃し、ペルシャ湾側の積載は再び減少。7月15日時点では主要ターミナルに係留されるタンカーはわずか1隻にまで落ち込んでいた。

今回の8月12日のタンカー確認は、その後1ヶ月近い空白期間を経て、再びペルシャ湾ルートの安全度を「試す」動きと分析されている。

紅海・ヤンブー：全船がAISをオフにする「闇の積載」

ペルシャ湾側の動きとは対照的に、紅海に面するヤンブー港の状況はより深刻だ。

2026年7月21日、イエメンの親イラン武装組織フーシ派はサウジアラビアに対する正式な海上封鎖を宣言。通信社を通じて、サウジの港に寄港する船舶は「攻撃対象となり得る」と警告する電子メールを各海運会社に送付した。これ以降、状況は一変する。

最大の変化は、船舶の動静把握手段であるAIS（船舶自動識別装置）の扱いだ。ロイター通信は8月12日、直近数週間におけるヤンブーでの全ての原油積載がAISの電源を切った状態で実施されたと報じている。これはフーシ派の攻撃を避けるための措置とされる。

衛星画像とAISデータの乖離は顕著だ。8月3日の衛星画像では、ヤンブーに5隻ものVLCCが同時に係留されており、封鎖宣言以降で最も忙しい一日だった可能性が指摘されたが、これらの船は一隻もAIS信号を発信していなかった。7月26日時点では、バースに11隻、待機エリアに3隻の「ダーク」タンカーが存在したとの報告もある。

ヤンブー積載量推定を巡るデータの混乱

この「闇」運航への移行は、世界の石油追跡データに深刻な混乱をもたらしている。主要な追跡企業3社のデータは、同じ期間のヤンブー積載量に対して全く異なる数字を弾き出している。

3社の数字は最大で3倍近くの開きがある。これは、ヴォルテクサがAIS以外の代替手法で「闇」タンカーの活動をより多く捕捉できている一方、KplerとAXSMarineが可視化されたデータの急減をそのまま反映しているためとみられる。ロイターは、IEAやOPEC、トレーダーが世界の供給量判断の指標として利用するこれらのデータに「深刻な盲点」が生じていると指摘している。

東西パイプラインのフル稼働とその逆転

サウジアラビアは2026年3月、イランとの戦闘激化によりホルムズ海峡が実質封鎖されると、即座に代替ルートである東西パイプライン（ペトロライン）の流量を増やした。この全長約1,200kmのパイプラインは、同国東部の油田地帯と紅海沿岸のヤンブーを結び、3月28日までに最大容量である日量700万バレルに到達した。

これによりヤンブーからの原油輸出量は急増。2月の日量約140万バレルから3月下旬には日量約460万バレルにまで跳ね上がり、その大部分はアジア向けだった。6月には、サウジの海上原油輸出の実に92%がヤンブー経由で行われていたとの分析もある。

しかしフーシ派の封鎖によりこの紅海ルートも脅かされ、サウジは日量200万バレル増のパイプライン増強を検討するとともに、エジプトのスメド・パイプラインやスエズ運河経由の代替ルートの活用を模索し始めている。

フーシ派の攻撃とタンカーのスエズ運河迂回

フーシ派の脅威は具体的な攻撃として現れている。

• 2026年8月5日：サウジ船籍のタンカー「NCC WAFA」がヤンブー沖で攻撃を受けた。同船はヤンブーからジザンへの国内沿岸航路を航行中で、7月19日からAISをオフにしていた。この攻撃は、フーシ派がバブ・エル・マンデブ海峡から数百キロ離れた紅海北部でも攻撃を仕掛けられることを示した。
• 2026年7月27日：フーシ派は紅海沿岸のサウジ石油施設を攻撃。バブ・エル・マンデブ海峡の船舶通行量は急減した。
• イエメン国境に近い紅海沿岸にあるジャーザン製油所もフーシ派の攻撃範囲内にあり、繰り返し標的となっている。

このような状況を受け、7月21日には中国とインド向けサウジ原油を積載したタンカー3隻が紅海でUターンし、危険なバブ・エル・マンデブ海峡を避けてスエズ運河へと向かった。7月22日までに合計5隻が進路を変更した。

その結果、エジプトの地中海側にあるシディ・ケリル港からの原油輸出は8月に日量約230万バレルと、前月の倍以上に急増。その大部分は、スメド・パイプライン経由で陸送されたサウジ原油である。

サウジの戦略的岐路：ホルムズ再テストか、紅海維持か

一連の動きは、サウジアラビアが二つの危険なチョークポイント（海上の狭路）の間で難しい舵取りを迫られていることを示している。

• 米イラン合意後の6月17日から7月2日までの間、サウジはホルムズ海峡経由で約3,400万バレル（戦時中の2倍以上）を出荷した実績がある。
• しかし7月中旬のイランによる攻撃再開でペルシャ湾側の積載は再び減少。
• 一方、フーシ派の海上封鎖で紅海ルートも危機に瀕している。

この結果、サウジは「戦略的ヘッジ」を強いられている。ペルシャ湾側ではホルムズ海峡の安全性を慎重に探りながらジュアイマでの積載を再開。紅海側では全船を「闇モード」で運用しつつ、スエズ経由の迂回やパイプライン増強も視野に入れる。

結論として、サウジアラビアの原油輸出は、イランの脅威に晒されるホルムズ海峡と、フーシ派の封鎖に直面する紅海・バブ・エル・マンデブ海峡という二つの海の難所に挟まれ、世界のエネルギー市場に大きな不確実性をもたらしている。そして何より、タンカーの「闇」運航の常態化は、国際社会による石油供給の監視能力そのものを根本から揺るがしている。

その後、8月14日付の別の衛星画像では、11日にジュアイマにいた別のタンカーが姿を消しており、原油を積載後に出航したものと推定されている。

この間の経緯を振り返ると、2026年6月26日にはサウジ国営船社バハリ所有のVLCC2隻がラス・タヌーラのシーアイランドで積載を開始。これは約4ヶ月ぶりの再開で、6月17日の米イラン合意によるホルムズ海峡再開を受けたものだった。しかし7月中旬にはイランによるタンカー攻撃が再燃し、ペルシャ湾側の積載は再び減少。7月15日時点では主要ターミナルに係留されるタンカーはわずか1隻にまで落ち込んでいた。

今回の8月12日のタンカー確認は、その後1ヶ月近い空白期間を経て、再びペルシャ湾ルートの安全度を「試す」動きと分析されている。

紅海・ヤンブー：全船がAISをオフにする「闇の積載」

ペルシャ湾側の動きとは対照的に、紅海に面するヤンブー港の状況はより深刻だ。

2026年7月21日、イエメンの親イラン武装組織フーシ派はサウジアラビアに対する正式な海上封鎖を宣言。通信社を通じて、サウジの港に寄港する船舶は「攻撃対象となり得る」と警告する電子メールを各海運会社に送付した。これ以降、状況は一変する。

最大の変化は、船舶の動静把握手段であるAIS（船舶自動識別装置）の扱いだ。ロイター通信は8月12日、直近数週間におけるヤンブーでの全ての原油積載がAISの電源を切った状態で実施されたと報じている。これはフーシ派の攻撃を避けるための措置とされる。

衛星画像とAISデータの乖離は顕著だ。8月3日の衛星画像では、ヤンブーに5隻ものVLCCが同時に係留されており、封鎖宣言以降で最も忙しい一日だった可能性が指摘されたが、これらの船は一隻もAIS信号を発信していなかった。7月26日時点では、バースに11隻、待機エリアに3隻の「ダーク」タンカーが存在したとの報告もある。

ヤンブー積載量推定を巡るデータの混乱

この「闇」運航への移行は、世界の石油追跡データに深刻な混乱をもたらしている。主要な追跡企業3社のデータは、同じ期間のヤンブー積載量に対して全く異なる数字を弾き出している。

3社の数字は最大で3倍近くの開きがある。これは、ヴォルテクサがAIS以外の代替手法で「闇」タンカーの活動をより多く捕捉できている一方、KplerとAXSMarineが可視化されたデータの急減をそのまま反映しているためとみられる。ロイターは、IEAやOPEC、トレーダーが世界の供給量判断の指標として利用するこれらのデータに「深刻な盲点」が生じていると指摘している。

東西パイプラインのフル稼働とその逆転

サウジアラビアは2026年3月、イランとの戦闘激化によりホルムズ海峡が実質封鎖されると、即座に代替ルートである東西パイプライン（ペトロライン）の流量を増やした。この全長約1,200kmのパイプラインは、同国東部の油田地帯と紅海沿岸のヤンブーを結び、3月28日までに最大容量である日量700万バレルに到達した。

これによりヤンブーからの原油輸出量は急増。2月の日量約140万バレルから3月下旬には日量約460万バレルにまで跳ね上がり、その大部分はアジア向けだった。6月には、サウジの海上原油輸出の実に92%がヤンブー経由で行われていたとの分析もある。

しかしフーシ派の封鎖によりこの紅海ルートも脅かされ、サウジは日量200万バレル増のパイプライン増強を検討するとともに、エジプトのスメド・パイプラインやスエズ運河経由の代替ルートの活用を模索し始めている。

フーシ派の攻撃とタンカーのスエズ運河迂回

フーシ派の脅威は具体的な攻撃として現れている。

• 2026年8月5日：サウジ船籍のタンカー「NCC WAFA」がヤンブー沖で攻撃を受けた。同船はヤンブーからジザンへの国内沿岸航路を航行中で、7月19日からAISをオフにしていた。この攻撃は、フーシ派がバブ・エル・マンデブ海峡から数百キロ離れた紅海北部でも攻撃を仕掛けられることを示した。
• 2026年7月27日：フーシ派は紅海沿岸のサウジ石油施設を攻撃。バブ・エル・マンデブ海峡の船舶通行量は急減した。
• イエメン国境に近い紅海沿岸にあるジャーザン製油所もフーシ派の攻撃範囲内にあり、繰り返し標的となっている。

このような状況を受け、7月21日には中国とインド向けサウジ原油を積載したタンカー3隻が紅海でUターンし、危険なバブ・エル・マンデブ海峡を避けてスエズ運河へと向かった。7月22日までに合計5隻が進路を変更した。

その結果、エジプトの地中海側にあるシディ・ケリル港からの原油輸出は8月に日量約230万バレルと、前月の倍以上に急増。その大部分は、スメド・パイプライン経由で陸送されたサウジ原油である。

サウジの戦略的岐路：ホルムズ再テストか、紅海維持か

一連の動きは、サウジアラビアが二つの危険なチョークポイント（海上の狭路）の間で難しい舵取りを迫られていることを示している。

• 米イラン合意後の6月17日から7月2日までの間、サウジはホルムズ海峡経由で約3,400万バレル（戦時中の2倍以上）を出荷した実績がある。
• しかし7月中旬のイランによる攻撃再開でペルシャ湾側の積載は再び減少。
• 一方、フーシ派の海上封鎖で紅海ルートも危機に瀕している。

この結果、サウジは「戦略的ヘッジ」を強いられている。ペルシャ湾側ではホルムズ海峡の安全性を慎重に探りながらジュアイマでの積載を再開。紅海側では全船を「闇モード」で運用しつつ、スエズ経由の迂回やパイプライン増強も視野に入れる。

結論として、サウジアラビアの原油輸出は、イランの脅威に晒されるホルムズ海峡と、フーシ派の封鎖に直面する紅海・バブ・エル・マンデブ海峡という二つの海の難所に挟まれ、世界のエネルギー市場に大きな不確実性をもたらしている。そして何より、タンカーの「闇」運航の常態化は、国際社会による石油供給の監視能力そのものを根本から揺るがしている。