ホルムズ海峡の「通行料」問題：イランが求める年間2兆円の関門

地政学・エネルギーアナリストは、この要求を「マフィア式の“みかじめ料”」と表現。米国や湾岸諸国が受け入れるはずがなく、膠着状態が長期化するか、イランが最終的にはるかに低い金額で妥協するしかないと指摘しています 。イラン国会はすでに「海峡の安全確保のための措置」として通行料を徴収する計画を承認。国営メディアは、イラン当局が船舶を審査し、通過を許可する仕組みを報じています 。

合法性——ほぼ違法との見解

国連海洋法条約（UNCLOS）では、ホルムズを含む国際航行に使われる海峡において、船舶は「通過通航」の権利を有します。第38条は妨げられない航行を保障し、第26条2項は沿岸国が外国船舶に課金できるのは実際に提供された特定のサービスに対してのみで、単なる通過を理由に料金を請求することは認めていません（しかも、その料金は無差別でなければならない）。

Taylor & Francis誌に掲載された査読付き法律分析は、この通行料が①UNCLOS第26条違反、②「コルフ海峡事件」で確認された慣習国際法上の航行の自由の原則への抵触、③国際法上の沿岸国の権限の濫用——の3つの独立した根拠で違法だと主張しています 。

国際海事機関（IMO）も、ホルムズ海峡での強制通行料には法的根拠がないと声明を出しています 。世界の船舶所有者団体は連名で国連とIMOに書簡を送り、強制的な通過料は世界貿易の基盤である航行の自由を「粉々にする」と警告しました 。

海峡のもう一方の沿岸国であるオマーンも、強制通行料制度は国際法に反するとして強く反対。代わりに、マラッカ海峡方式を参考にした自主的な負担金モデルを提案しています 。

実現可能性——政治的・実際的な障害

マルコ・ルビオ米国務長官は、いかなる最終合意においてもイランが通行料を課すことは「認められない」と発言。湾岸アラブ諸国もこの制度に反対しています 。つまり、イランの最大限の要求は現行交渉では受け入れ不可能なのです。

実際問題として、無差別原則を適用すれば、米国の封鎖前に日量約200万バレルを輸出していたイラン自身の石油も課金対象となり、制度の意味が薄れます 。さらに、イランが海峡で船舶を実力で止めて検査するには、更なる軍事的エスカレーションのリスクが伴います 。

外交状況：一進一退、現在は停滞

米イラン戦争は2026年2月28日に始まりました。イランは3月4日、機雷の敷設、海軍による攻撃、威嚇などを通じて海峡を「閉鎖」。これにより保険の取得が不可能になり、船員も航行を拒否する事態となりました 。6月17日、トランプ大統領とイランのペゼシュキアン大統領は、米国の海上封鎖の解除と「60日間のみ、無料での商船の安全な通行」を定めた覚書（MOU）に署名 。この間、海峡は通行料なしで一時的に開放されました。

しかし、60日間の停戦は崩壊。2026年7月14日、米国はイラン港湾への海上封鎖を再開。トランプ大統領は一時、ホルムズ海峡を通過する全貨物に20%の課金をすると発表しましたが、数時間後に撤回しました 。その後、双方の攻撃は激化しています 。

2026年8月中旬時点で、海峡は事実上閉鎖されたままです。1日あたりの船舶通行量は約6隻にまで減少。10日間平均の約11隻、戦前の標準的な15～17隻から大幅に落ち込みました 。イランは米国の態度が変わるまで海峡を閉鎖し続けると表明 。8月11日、米国側から差し迫った合意を示唆する最新の兆候がありましたが、進展は見られません 。

石油市場の混乱

国際エネルギー機関（IEA）は、ホルムズ海峡の閉鎖継続と紅海での攻撃を受けて、2026年の石油供給予測を日量430万バレル下方修正——これは今年最大の削減幅で、1カ月前の予測からさらに日量60万バレル深まっています 。戦前は、世界の石油供給の約20%と大量のLNGがホルムズ海峡を通過していました 。

原油価格は乱高下を続けています。ブレント原油は4月の停戦期間中に一時1バレル＝100ドルを下回った後、7月中旬の封鎖再開で約1カ月ぶりの高値に急騰。8月に入ってからは、和平合意への期待が薄れる中で上昇傾向にあります 。海峡通過のための保険は入手不能か法外な価格となり、海運各社は大半が航路を変更。航海日数は数週間増加し、コストは急騰しています 。

結論

海峡は事実上閉鎖されています。イランは再開の条件として年間約2兆円（貨物価格の5～7%）の通行料を求めていますが、ほぼすべての法律専門家、IMO、湾岸諸国、米国はそれを違法かつ受け入れ不可能と見なしています。2026年6月の停戦は崩壊し、8月中旬時点で合意の見通しは立っていません。石油市場は今年最大の供給混乱に直面し、価格は高止まり。IEAは日量430万バレルの供給不足を予測しています。