EUの関税にも負けず、中国EVメーカーが欧州で14.2%の市場シェアを獲得した3つの「抜け道」

ところが、中国ブランド（中国国外で製造されたものを含む）が販売するEVのシェアは、西ヨーロッパで14.2%、4月の一部データでは17%にまで上昇しました。つまり、焦点が「どこで作られたか」から「誰が作ったか」に移ったのです。この違いが極めて重要です。関税が最も打撃を与えたのは、テスラ、BMW、ボルボなど、中国で製造していた欧米ブランドであり、中国ブランドは別の市場への経路を見つけました。

PHEVシフト：ハイブリッドという「抜け道」が成長の大半を説明する

最も重要な要因は、EUの関税が当初、バッテリー電気自動車（BEV）にのみ適用され、プラグインハイブリッド車（PHEV）には適用されなかったことです。中国の自動車メーカーは、この隙間を狙って大きく方向転換しました。

• 中国ブランドは、2026年6月の欧州PHEV市場で**34%**のシェアを獲得。販売されるPHEVの3台に1台以上が中国ブランドとなり、2年前のほぼゼロから急上昇しました。
• BYDは、2026年上半期の欧州登録台数でテスラを抜き（174,144台対テスラの170,351台）、主に追加EU関税がかからない手頃な価格のPHEVを市場に投入することでこれを達成しました。
• EUが中国製BEVに約27%の実効関税を課した2025年初頭以降、中国メーカーは対象外のPHEVを積極的に推進しました。

これは、先手を打った計画的な動きでした。中国ブランドは関税の拡大が見込まれる前にPHEVの出荷を加速させ、その結果、6月のシェアが34%に急上昇したのです。彼らはこの「窓」が閉じられようとしていることを知っていました。

英国：関税がかからない欧州への玄関口

英国は中国製EVに追加関税を課していないため、欧州内で大きな地域間格差が生まれており、中国自動車メーカーはこれを積極的に活用しています。

• 中国ブランドは、2026年初頭には英国の新車販売全体の約**15%**を占めるまでに成長。5年前の1.3%から急増しました。
• BYDは2026年上半期の英国販売台数をほぼ倍増の37,000台以上とし、英国で最も売れているEVブランドとしてテスラを追い抜きました。
• 英国は欧州全体における中国製EV登録台数の不釣り合いに大きな割合を占めています。中国ブランドは2026年6月だけで英国市場の過去最高となる16.5%を獲得しました。
• また、イタリアでも中国製EVの購入者が急増し、全体の記録に貢献しました。

英国はBEVにもPHEVにも追加関税を課していないため、中国車にとって最も安価な主要欧州市場となっています。BYD、吉利、奇瑞（Chery）などは、英国でのディーラーネットワークとマーケティングキャンペーンに積極的に投資しています。

韓国：新たな製造拠点として浮上

中国自動車メーカーは、EUの関税障壁に対応するため、中国国外に生産拠点を設立し、欧州への無関税または低関税でのアクセスを確保しようとしています。

• **奇瑞（Chery）**は、韓国の自動車メーカーであるKGモビリティに戦略的投資を行いました。
• **吉利（Geely）**は、ルノーコリアとの提携を含む韓国での製造パートナーシップを活用し、原産国を中国以外として欧州に輸出できる車両を生産しています。
• 韓国はEUと自由貿易協定（FTA）を結んでいるため、中国資本または提携工場で韓国で組み立てられた車両は、EV関税が引き下げられるか、ゼロになる可能性があります。

この戦略はまだ初期段階にありますが（2026年初頭の販売の大半は依然として中国製または欧州組立車両です）、中期的な関税回避の経路を表しています。韓国での製造提携、共同開発、現地生産パートナーシップは、欧州市場だけでなく、米国の関税を回避する目的でも追求されています。

EUはこれらの「抜け道」を塞ごうと急ぐ

EUはPHEVの「抜け道」を塞ぎ、さらなる制限を加えようとしています。

• 2026年6月、欧州委員会は中国製PHEVに対する相殺関税を課すための準備作業を完了し、EU加盟国の過半数の承認を待っています。
• EUはまた、公共調達、政府補助金、その他の公的支援の対象となるには、EVがEU域内で最終組み立てを行い、バッテリーを除く車両部品の70%以上がEU域内で製造されることを義務付ける「欧州製」現地調達ルールを提案しました。
• 別の枠組みの下では、自動車メーカーは個別モデルごとに関税免除を交渉できるようになりました。フォルクスワーゲンは、中国製のキュプラ・タバスカンについて、最低価格と年間枠と引き換えに免除を獲得し、中国メーカーも同様の取引を追求し始めています。

現在、中国メーカーはこれらの措置が完全に発効する前の「窓」の期間に急速に拡大しており、欧州メーカーにとって更なる脅威となっています。

関税回避以外の構造的優位性

これら3つの逃避経路（PHEV分類の隙間、関税ゼロの英国市場、海外製造）に加え、中国の自動車メーカーはより深い構造的優位性の恩恵を受けています。

• 欧州の競合他社に対し約30%のコスト優位性を持ち、関税コストの一部を吸収してもなお、現地の競合他社を下回る価格設定が可能です。
• 規模と垂直統合（特にバッテリー）を活かしたBEVの積極的な値引き。
• ソフトウェアと機能の優位性により、関税で価格が上がっても消費者の需要を喚起しています。

ある業界アナリストは、「関税は大きな影響を与えていない」と述べています。コスト優位性と製品の魅力が十分に大きいため、BEVに27%もの実効関税が課されても、中国ブランドの前進を止めることはできなかったのです。

この事実が意味するもの

EUの関税は中国からのBEVの直接輸出量を減らすことには成功しましたが、中国ブランド全体の成長を止めることはできませんでした。その理由は、PHEV分類の隙間、関税ゼロの英国市場、そして海外（欧州および韓国でのパートナーシップ）への製造シフトという、3つの構造的な逃避経路があったからです。EUは現在、これらの抜け道をすべて塞ごうと（PHEVへの関税拡大や現地調達ルールの導入など）急いでいますが、中国の自動車メーカーはルールが不完全なうちに、決定的な市場での勢いを獲得したのです。