中国EVメーカーが欧州で記録的な10.7％シェアを獲得——BYDはテスラを世界・欧州の両方で抜き去る

Stellantisの支援を受けるLeapmotorは、Q2の納車が前年同期比95％増と特に成長が著しかった。EU全体の新車登録は2026年上半期に約5.7％増加。ガソリン・ディーゼル車の販売が急減するなか、電動車がけん引した形だ。

BYD vs テスラ——数字が語る構図

BYDは世界で55万7090台のバッテリーEVを納入。テスラの48万126台を約7万7000台（約16％）上回った。BYDは2026年第1四半期に首位をテスラに譲ったが、Q2で明確に奪還している。

特筆すべきは、BYDが西ヨーロッパで四半期ベースとして初めてテスラを上回った点だ。Schmidt Automotive Researchの分析によれば、BYD EuropeはQ2にテスラだけでなくSAIC傘下のMGも凌駕した。2026年1〜5月の累計登録台数でも、BYDが約12万8900台でテスラの11万8068台をリードしている。

BYDは中国製EVに課されたEUの追加関税（17％）が最も低い水準だったことも追い風となった。一方、35％の関税を課されたSAICのEU販売は2023年のピークからほぼ半減している。

グローバルな構造変化——ガソリン輸入減と中国EV輸入増の重なり

ロイター通信が2026年8月に発表した貿易データ分析は注目すべき重なりを示している：

オーストラリア、ブラジル、韓国、UAE、カナダ、米国、ナイジェリア、日本の8カ国はいずれも2026年に中国製EVの輸入を急増させる一方、ガソリン輸入を同時に削減している。

• これらの国々は2026年、ガソリン輸入を前年同期比で約3分の1削減した。
• 韓国：韓国銀行の報告によれば、輸入車の金額ベースで中国製が37.2％を占め、ドイツ車を初めて上回った。
• オーストラリア：2026年7月、過去最大の一度のEV輸送（5000台）が中国から到着。中国ブランドは豪EV市場の57％を占め、前年の33％から急増した。
• 中東紛争とホルムズ海峡の部分封鎖によるアジア太平洋地域の燃料危機が、複数のアジア諸国でEVへのシフトを加速させた。

注意点：ロイターは、両者の間に直接的な因果関係が証明されたわけではないと指摘している。EV普及が構造的にガソリン需要の成長を抑制する過程で、両トレンドが統合されつつあるのだという。

戦略的投資と今後の課題

中国メーカーの動き

• ハンガリーが中国EV・バッテリー投資の主要拠点に。BYDのセゲド工場（投資額約40億ユーロ、約46.4億ドル）は試験生産を開始し、本格稼働は2026年後半を予定。
• 中国政府の補助金調査をきっかけに、中国メーカーはEUの高関税を回避するため欧州の稼働率の低い工場の買収を加速。EUの輸入加速法もその動きを後押ししている。EUの補助金調査開始以降、少なくとも10の新工場建設計画が発表された。

主要な逆風

• EU関税の重圧：BYDの17％からSAICの38.1％までの追加関税に加え、標準の10％輸入関税が上乗せされる。BYDは低い関税を活かしEUへの輸入を2倍以上に増やしたが、高関税ブランドは撤退を余儀なくされている。米国の関税はさらに厳しく、最大100％超に達するケースもある。
• BYDハンガリー工場の量産遅延：ロイターの情報筋によると、同工場は少なくとも最初の2年間はフル稼働せず、2026年の生産台数は数万台にとどまる見込み。
• 過剰在庫の拡大：国際エネルギー機関（IEA）の推計によれば、中国は2026年上半期にほぼ2025年通年に匹敵するEVを輸出したが、実際に販売されたのは約3分の2。世界中で100万台超の中国製EVが在庫として滞留している。

総括

2026年第2四半期は分水嶺となった。中国EVメーカーは欧州で過去最高の市場シェアを獲得し、BYDは世界のBEV覇権をテスラから奪還。さらに西ヨーロッパでも初の四半期首位に立った。同時に、貿易データは中国EV輸出が世界規模でガソリン輸入を代替し始めた兆候を初めて示している。ただし、関税、生産ボトルネック、在庫過剰という課題が、今後の道のりが平坦でないことも同時に浮き彫りにしている。