なぜボーイングは飛行したことのない777X機体を解体したのか——150億ドルの損失が明らかにする777X計画の未来

150億ドルの請求書——そして増え続ける損失

WH007の決定は、はるかに大きな財務上の深刻な問題の兆候に過ぎない。2025年10月、ボーイングは777X計画の初号機納入を2027年に延期すると発表し、同時に49億～50億ドルの税引前損失を計上した。これにより、同計画の累積損失は約150億ドルに達した。同計画は、当初の2020年の就航目標から約7年遅れている。生産中断から顧客への補償に至るまで、遅延が連鎖するたびに会計上の減損が積み重なってきた。

認証は2027年に延期——さらに遅れる可能性も

ボーイングは当初2020年、次いで2025年、2026年を目標としてきた。2025年10月29日、CEOのケリー・オートバーグは正式に初号機納入を2027年に延期し、FAA（米連邦航空局）の型式認証に2026年いっぱいを要することを認めた。2026年半ばまでに、FAA長官のブライアン・ベッドフォードは、777Xの認証は737 MAX 7およびMAX 10の後に続くことになり、実質的に完全な認証は2027年初頭にずれ込むと述べた。ベッドフォードは、FAAは2026年中に777Xを認証しないと明言している。2027年のスケジュールでさえ不確実とされている。

影の fleet：誰も欲しがらない約30機

ボーイングは認証を待たずに約30機の777-9を製造しており、そのうち少なくとも6機は完全に組み立てられ、飛行試験も終えているが、エバレットで「仕掛品」として足止めされている。これらの初期製造機は、長期化する認証プロセスの間に設計基準が変更された状態で製造されている。フライトコントロールソフトウェアは変更され、エンジン制御ソフトウェアも変更され、複数のシステムで配線経路が変更されている。

これらを最終的な認証済みコンフィギュレーションに適合させるための改造は、「大規模な」課題とされており、極めて高額な費用がかかる。ある推定では、この影の fleet の市場価値は、割引価格で約60億ドル（約9000億円）にも上る。ボーイングはすでに、複雑な改修費用を避けるため、エミレーツ航空向けの777Xの少なくとも1機を分解している。

エミレーツ航空：「ちょっとムッとしている」——初期製造機を拒否

エミレーツ航空は777Xの最大の顧客であり、2025年11月のドバイ航空ショーで署名された380億ドルの追加発注を含め、270機を発注している。ティム・クラーク社長は、最終認証基準を満たさない初期製造の777-9を受け入れない方針を明確にしている。 彼は、初号機納入が2027年に延期されたことをボーイングから直接ではなくメディアを通じて知ったことに対し、「ちょっとムッとしている」と述べ、自らの契約では2025年10月の納入が予定されていたと指摘した。同社は現在、早くとも2027年第2四半期からの初号機納入を予想している。

一方で、30機以上の完成機体がエバレットに保管されたまま、航空各社は現在の状態では受領を望んでいない。根本的なミスマッチは、これらの機体が認証前の基準で製造された一方、顧客、特にエミレーツは改造品ではなく完全な認証済み製品の納入を求めていることにある。

WH007が示すもの

今なお生産が続く航空機プログラムにおいて、数十億円規模の機体を改造するよりもスクラップにするという選択は、通常あり得ない。これは、初期製造機と最終的な認証設計との間のエンジニアリング上の乖離が大きく拡大し、改造費用がスクラップ価値を上回るまでに至ったプログラムの姿を反映している。150億ドルの損失、先送りされ続ける認証、そして航空会社が受け取りを拒否する滞留機。WH007は単なる異常値ではなく、777X計画における「炭鉱のカナリア」なのだ。