ボーイング737 MAX 7・MAX 10、2026年認証へ最終段階

長年にわたる遅延、技術的な再設計、そして厳しい規制当局の審査を経て、ボーイングはついに737 MAXファミリー最後の2機種、MAX 7とMAX 10の認証取得に向けた最終コーナーに差し掛かっています。両機種の認証を遅らせてきた最大の要因はエンジン防氷（EAI）システムの問題でしたが、飛行試験が最終局面を迎え、FAA（米連邦航空局）が明確な道筋を示したことで、この長いマラソンの終わりが見えてきました。以下、主要なマイルストーンごとに最新のアップデートをまとめます。

エンジン防氷システムの改修：最大の技術的ハードル

EAIシステムの不具合は、認証における最大の障壁でした。この問題は2024年に初めて指摘され、CFM LEAP-1Bエンジンの防氷システムに欠陥があり、カーボンコンポジット製のエンジンインレットが過熱し、構造的な損傷リスクが生じることが判明しました。ボーイングは当初、安全性の例外措置（豁免）を求めましたが、2024年1月にこれを撤回し、恒久的な再設計にコミットしました。

長期間のエンジニアリング作業を経て、ボーイングは2025年後半に新しいEAIシステムの設計とエンジニアリングを完了、FAAから認証計画の承認を獲得し、2026年4月には改修システムの正式な認証飛行試験を開始しました。2026年7月中旬現在、ボーイング経営陣は、この改修に対する規制当局の承認を得る「最終段階」にあり、MAX 10は認証飛行試験の98%を完了したと発表しています。

認証飛行試験：MAX 10とMAX 7の進捗状況

両機種とも現在活発に飛行試験を実施しており、大型のMAX 10の方がやや先行しています。

• 737 MAX 10: 2026年1月にFAA認証飛行試験の第2フェーズ（TIAフェーズ2）に突入。2026年5月下旬には、CEOのケリー・オートバーグ氏が両機種を合わせた飛行試験キャンペーンの80%以上が完了したと発表。2026年7月16日時点で、MAX 10の認証飛行試験は98%完了し、残り2つのテストのみとなりました。
• 737 MAX 7: 認証飛行試験はMAX 10よりもやや早いスケジュールで進行中。FAA長官ブライアン・ベッドフォード氏は、2026年8月の認証取得を目標としています。

飛行試験には、華やかな実機の試験飛行だけでなく、エンジニアによって並行して行われる数万時間に及ぶシステム安全性評価（System Safety Assessments）も含まれており、これは認証プロセスにおいて極めて重要ですが、あまり注目されない部分です。

認証と納入のスケジュール（予定）

機種	FAA認証（予定）	初号機商業納入
737 MAX 7	2026年8月	2027年初頭（サウスウエスト航空がローンチカスタマー）
737 MAX 10	2026年後半（第4四半期）	2027年初頭

FAAのクリス・ロシュロー副長官は2026年6月、両機種の認証について「最終段階にあり、多くのハードルや主要なマイルストーンは残っていない。残るは書類手続きというプロセスの最後の部分だけだ」と述べています。欧州連合航空安全機関（EASA）も、FAAの認証を同時か、あるいはごく近い時期に追認する見込みです。

ローンチカスタマーであるサウスウエスト航空は、ロイター通信に対し、2026年8月の認証時期を前提に計画を進めており、初飛行は2027年初頭と見込んでいると語っています。注目すべきは、同社が2026年中のMAX 7導入を計画しておらず、2019年に納入予定だったこの機種は、結局8年遅れとなることを意味します。

ファーンボロー航空ショーとボーイングの商業機復活

これらの認証取得見通しは、2026年ファーンボロー国際航空ショー（7月18日～22日） を前に、ボーイングの商業機事業復活のシナリオの中心に位置づけられます。MAX 7とMAX 10の認証が得られれば、全世界のバックログにある1,700機以上の航空機の納入が可能になります。これは、ユナイテッド航空（277機）、サウスウエスト航空（108機）、アラスカ航空（105機）などからのMAX 10だけで1,290機、総額400億ドル以上もの受注に及びます。

ボーイングはまた、ワシントン州エバレットのノースラインを稼働させ、まず737-8と737-9の生産を開始し、MAX 10の認証取得後すぐに同機種の組み立てに移行する準備を進めています。同社は2024年よりも明らかに強い立場で、ナローボディ機とワイドボディ機の両プログラムで目に見える進捗を示し、ファーンボローに臨むことになります。

777-9（777X）認証の進展とブレーキエネルギー試験

777-9プログラムも2026年に重要な認証ステップをいくつかクリアしていますが、初号機納入は当初の計画から数年遅れ、2027年が目標とされています。

• 最大ブレーキエネルギー試験（2026年4月）: 777-9チームはカリフォルニア州のエドワーズ空軍基地で、最大エネルギー離陸中断（RTO）ブレーキ試験に成功しました。最大離陸重量77万5000ポンドまで積載された機体は時速約190ノットまで加速し、サービス限界まで摩耗したカーボンブレーキのみを使ってフルストップしました。ブレーキの温度は華氏2,500度（摂氏1,371度）に達し、車輪が赤熱し、ヒューズプラグが設計通りに溶けるという過酷な試験でした。
• TIAフェーズ4A（2026年3月）: FAAは2026年3月17日、777-9に対しTIAフェーズ4A試験の開始を承認しました。
• 初の量産型機初飛行（2026年5月）: ボーイングはローンチカスタマーのルフトハンザドイツ航空向けとなる初の量産型777-9機の初飛行に成功し、認証キャンペーンを支援しました。
• TIAフェーズ4B（2026年6月）: FAAはTIAフェーズ4Bへの移行を承認。型式証明取得に向けた重要な節目となります。

CEOケリー・オートバーグ氏の安全と品質への姿勢

CEOに就任して以来、オートバーグ氏は一貫して安全性と品質を認証回復の前提条件として位置づけています。2026年5月下旬、彼は「トンネルの先に明確な光が見えている。我々はこれらの認証プログラムを必ず成し遂げる」と述べました。同氏は認証プロセスを非常に詳細志向のプロセスと表現し、「まだ試験段階にあり、防氷設計ソリューションの最終化に注力している」としながらも、両機種とも2026年の認証スケジュールは順調であると強調しています。前任者と比較して、彼の姿勢は顕著に慎重かつ品質重視であり、スケジュール達成のために手抜きはしないとの立場を明確にしています。

重要な注意点

現在の全てのシグナルが2026年の認証を指し示しているものの、FAAは飛行試験が継続中であり、予期せぬ問題が表面化する可能性があると指摘しています。EAI改修の書類処理は「非常に、非常に濃密」で、スケジュール上残りわずか数週間とされています。この最終段階で何か問題が見つかれば、スケジュールが2027年にずれ込む可能性も残されています。