記録的な1バレル11ドルの値下げも虚しく、中国精製業者がサウジアラビア産原油の購入を見送った理由

中国の原油輸入が10年ぶりの低水準に

2026年6月の中国の原油輸入量は、前年同月比41.3%減の2927万トンとなり、2016年10月以来の低水準を記録した。この急減の背景には、精製能力の稼働率が10年ぶりの低水準に落ち込んだことがある。国内の燃料消費が減退したことに加え、イラン戦争を受けて中国政府がエネルギー安全保障を目的に石油製品の輸出を制限した影響が大きい。5月の時点で、中国の精製業者は戦前の水準から生産量を約20%削減していた。

精製プラントを動かすための原油需要が減っているため、精製業者には、たとえ大幅な割引があったとしても、追加のターム数量を引き取るインセンティブは存在しなかった。むしろ、多くの業者は新規の積み荷を確保する代わりに、手持ちの在庫を切り崩すことで対応した。

1バレル11ドルの値下げでも「十分に安い」とは言えなかった

サウジアラムコが設定した8月積みアラブ・ライトのOSPは、オマーン/ドバイの指標価格に対して1バレルあたり1.50ドルのディスカウントだった。これは2020年以来のディスカウントであり、過去20年以上のデータの中でも最大の単月での値下げ幅であった。しかし、競合する中東、アフリカ、アメリカ大陸の産油国はさらに積極的に価格競争を仕掛けていた。他の産油国のスポット原油の方が割安であり、複数の中国バイヤーはより安い代替品を見つけるか、あるいは貯蔵原油の使用を継続することを選択した。

過去最大の値下げを経てもなお、サウジ原油は市場で最も競争力のある選択肢ではなかったのである。

ホルムズ海峡が実質的に閉鎖された

最も決定的な要因は、おそらく物流だった。ホルムズ海峡は、2026年2月下旬に米イラン紛争が勃発して以来、大部分が封鎖状態にあった。7月初旬、中国の精製業者が8月積みの数量を最終決定していた時期に、米軍とイラン軍の戦闘が再燃し、タンカーの通行はほぼ停止。7月9日には、海峡を通過したタンカーはわずか2隻であった。

海峡を通過する船舶向けの保険は入手不可能となるか、法外な価格となり、船員たちも航行を拒否した。6月中旬の時点で、海峡の中央航路には約80個の機雷が残存しており、短期間での通常航行の再開は不可能だった。たとえ精製業者がサウジ原油を購入したいと考えても、それをペルシャ湾から中国の港まで運ぶことは、運用面でも財務面でも極めてリスクが高かった。

そもそも供給を受けられなかった精製業者も

自主的な購入見送りに加え、少なくとも中国の2つの精製業者は8月積みのターム数量を全く要求せず、また他の数社はサウジアラムコから暫定的な割当数量すら受け取っていなかったとの報告もある。これは、ホルムズ海峡封鎖による輸出能力の制約を受けて、サウジ側自身が供給量を管理せざるを得ず、結果的に需要の有無に関わらず供給が制限されたことを示唆している。

結論：価格だけでは、壊れた需要と閉ざされた海路は解決できない

記録的な1バレル11ドルの値下げは、サウジ原油の競争力を維持するための必要条件ではあったが、十分条件ではなかった。弱体化した国内需要はすでに中国の輸入需要を崩壊させており、ホルムズ海峡の混乱はペルシャ湾からの原油の物理的な移動を困難かつ高コストなものにしていた。中国の精製業者が8月のターム契約を見送ったことで、サウジの価格シグナルはほぼ機能しなかったのである。