「Made with Europe」か「Made in EU」か——BMW会長が挑む欧州EVバッテリー政策の核心

欧州は今、電気自動車（EV）とそのバッテリーを「どこで、誰が作るのか」をめぐり、かつてない政治的対立に直面している。片方には欧州委員会が打ち出した**産業加速化法（IAA）がある。これは、公共補助金や政府調達の対象となるEVに、EU域内での組立と、バッテリーを除く部品の70％以上をEU原産とすること、さらに駆動用バッテリーに複数のEU製重要部品を含めることを義務付けるものだ 。もう片方には、BMW監査役会会長ニコラス・ペーターが公に唱えた「Made with Europe（欧州と共に作る）」**という考え方がある。これは、EUとの信頼関係がある非EUの貿易相手国からの調達を、域内産要件にカウントできるようにする、より柔軟な枠組みである 。

これは単なる言葉の遊びではない。EUの産業戦略の根幹を問う議論であり、EUで使用されるバッテリーの約50％は中国からの輸入で賄われている現実がある。太陽光パネル（セル・モジュール）の94％、インバーターの約50％も同様だ 。IAAの対象戦略セクターは、EUの製造業生産高の約15％を占める 。問題は、強固なサプライチェーンを構築する最善の道が、厳格な域内調達義務なのか、それとも柔軟なパートナーシップなのか、という点にある。

産業加速化法（IAA）の具体的な要件

欧州委員会は2026年3月4日、何度かの延期を経てIAA提案（COM(2026) 100）を公表した 。この規則案は、自動車、バッテリー、鉄鋼、セメント、アルミニウムなどの戦略分野において、公共支援や調達の条件として、特定のEU原産要件と低炭素要件を課すものだ 。

EVに関する提案ルールは詳細で、段階的に義務化される。

• 組立：車両はEU領域内で完全に組み立てられなければならない 。
• 部品（バッテリー除く）：バッテリーを除く全部品の工場出荷価格の少なくとも70％がEU原産であること 。
• バッテリー部品（施行～3年目）：駆動用バッテリーは、バッテリーセルを含む少なくとも3つの主要な特定バッテリー部品がEU原産であること 。
• バッテリー部品（3年目以降）：駆動用バッテリーは、バッテリーセル、カソード活物質、バッテリー管理システムを含む少なくとも5つの主要な特定バッテリー部品がEU原産であること 。

これらの要件は、購入補助金、法人向け税制優遇、公共調達契約など、あらゆる公的支援制度に適用される 。欧州委員会は、加盟国が車両向け公共支援に割り当てた国家予算の**100％**にこれらのルールを適用するよう提案している 。

IAAはエネルギー多消費産業にも低炭素基準を設定しており、2029年からは、対象プロジェクトで使用される鉄鋼の少なくとも25％が低炭素であること、アルミニウムは低炭素かつEU原産で25％、セメントは同5％を満たすことが求められる 。

ニコラス・ペーターの「Made with Europe」代替案

2026年6月18日、ロイター通信は、BMW監査役会会長ニコラス・ペーターが、地域調達について「Made in Europe」ではなく「Made with Europe」を目指すようEUに呼びかけたと報じた 。この構想は、EUと自由貿易協定を結ぶ信頼できる非EUパートナーから調達した部品や材料も、域内産要件やサプライチェーン要件にカウントできるようにする、より柔軟な基準の採用を意味する 。

この概念自体は全く新しいものではない。シンクタンクのBruegelは以前から「Made with Europe」という枠組みを提案しており、欧州委員会は厳格な国内義務を避け、信頼できるパートナーと強靭なサプライチェーンを構築すべきだと論じていた 。ペーターの発言が重要なのは、欧州有数の自動車メーカーのトップが、立法プロセスの微妙な時期に、欧州委員会の打ち出した方向性に真っ向から異議を唱えた点にある。

ペーターは、Die Zeit紙のインタビューで、高エネルギー価格が電気自動車の普及を妨げていることや、欧州のバッテリーセル工場が加熱チャンバーだけで小さな町と同等の電力を消費していることなど、より広範な懸念を表明している 。また「変革は法律だけで実現するものではない」と警告し、現在の形でのエンジン廃止計画にも反対している 。

二つのアプローチの比較

項目	「Made with Europe」（ペーター / BMW）	「Made in EU」（IAA）
地理的範囲	より広範——信頼できる非EU貿易相手国を含む可能性	厳格にEU域内 / 連合原産
部品ルール	柔軟。厳格な域内調達義務には懐疑的	出荷価格の70％（バッテリー除く）がEU原産、EU内での完全組立が必要
バッテリー部品義務	厳格な域内調達ルールには懐疑的	バッテリーはEU原産の3部品（施行～3年目）、その後5部品（3年目以降）が必要
核となる哲学	柔軟性、パートナーシップ、貿易協定によるサプライチェーンの強靭化	EUの産業能力強化、依存度低減、国内製造によるサプライチェーンの強靭化
公的支援の対象	非EU産の割合が高い車両も対象となる可能性	全国の車両支援予算の100％を対象。非準拠車は補助金・調達から除外

IAAは明らかに戦略的依存への対応として位置づけられている。欧州委員会の提案は、「EUで使用されるバッテリーの約50％が中国から輸入されている」と指摘し、その目標は「欧州の生産能力を強化し、戦略的依存を低減すること」だとしている 。

各陣営につく自動車メーカー

入手可能な情報源は、IAAの具体的な連合原産基準を公に支持した主要自動車メーカーを特定していない。フィナンシャル・タイムズ紙は2026年1月、EU産業担当委員ステファン・セジュルネがビジネスリーダーらに「欧州製」政策を訴える意見広告への共同署名を呼びかけたものの、自動車メーカーがこれを拒否したと報じている 。

環境NGOのTransport & Environment（T&E）は、厳格な「Made in EU」ルールの最も声高な支持者の一つだ。2025年11月と2026年5月のポジションペーパーで、T&EはIAAは地元のバッテリーと部品で作られたEVのみが購入補助金と税制優遇の対象となるよう義務付けるべきであり、ルールは「自由貿易相手国ではなく、Made-in-EUに適用されるべき」と主張している 。

欧州自動車工業会（ACEA）や個別企業の、具体的な70％の部品基準やバッテリー部品ルールに対する立場は、引用された情報源には記載されていない。同様に、ニコラス・ペーターの「Made with Europe」発言はロイターなどの報道で確認できるが 、他のBMW幹部や他の自動車メーカーがこの枠組みを正式に支持したかどうかは確認できない。

IAAの現在の立法状況

最新の文書によると、IAAはEUの通常立法手続きの初期段階にある。

• 提案：欧州委員会は2026年3月4日、参照番号COM(2026) 100としてIAA提案を公表 。
• 理事会：欧州連合理事会は同日に提案を受け取った。2026年4月と5月の理事会文書はファイルが審査中であることを示し、理事会の競争力委員会がテキストを検討している 。
• 欧州議会：この提案は議会規則59条に基づき、国際貿易委員会（INTA）、産業・研究・エネルギー委員会（ITRE）、および域内市場・消費者保護委員会（IMCO）に共同で付託された 。
• 今後の手順：この提案は、採択前に議会と理事会の交渉（三者協議）を経る必要がある。主要な資材調達条項は、2029年1月1日からの適用を目標としている 。発効は交渉の速度次第で、2027～2028年と見積もられている 。

IAAは、EUの製造業のGDP比率を2024年の14.3％から2035年までに**20％**に引き上げる目標を掲げている 。

より深い戦略的コンテクスト

「Made with Europe」対「Made in EU」の議論は、クリーンテック製造における激しい世界的競争を背景に展開している。EUは、バッテリーや太陽光発電における中国の優位性に対応するだけでなく、国内のクリーンエネルギー生産に多額の補助金を提供する米国のインフレ抑制法（IRA）への対抗策としてもIAAを位置づけている 。IAAは、同程度の直接補助金支出を行わずに、欧州製製品への需要サイドの牽引力を生み出そうとするEUの試みである。

この提案には、自動車分野の域内調達義務化以外にも、デジタルワンストップショップによる許認可手続きの迅速化、新興技術分野への新たな外国直接投資審査、産業製造加速区域の設定など、主要な要素が含まれている 。これは、ネットゼロ産業法（NZIA）や重要原材料法（CRMA）など、既存のEU法と連携する 。

IAAの最終的な形は未だ不透明だ。欧州委員会内部でも、自由貿易協定パートナーに「Made in EU」のステータスを拡大すべきかどうかをめぐって意見が分かれ、貿易総局（DG Trade）がより広範なアプローチを推し、産業担当委員のセジュルネがより厳格なルールを支持したと報じられている 。「Made with Europe」が正式な選択肢となるのか、それとも傍観者からの批判に留まるのかは、欧州議会、理事会、委員会間の三者協議（トリローグ）で決定されることになる。

本記事は、公的機関の文書、法律事務所の分析、業界報道など複数の情報源に基づき、事実を正確に伝えることを目的としています。