署名された和平合意と機能する海運市場の間には、依然として深い溝がある。以下が、タンカー不足の根本原因だ。

和平合意は保険市場を変えなかった

ペルシャ湾の戦争保険料は、紛争前の約30倍の水準にある。 VLCC一隻あたりの海峡通過にかかる戦争保険料は、紛争前の船価の0.1～0.25%（約20万～50万ドル）から、現在は2.5～5%に跳ね上がり、2億ドルのVLCCなら500万～1000万ドルにもなる。追加戦争保険料（AWRP）も、ペルシャ湾の7日間で約4万ドルと、通常の約4倍だ。

引受会社は、独立した観測者が複数回の安全な航行を確認するまで保険料を引き下げない。そのプロセスはまだ始まっていない。

シノコアが紛争前にVLCC市場を独占

韓国の海運会社シノコア・マーチャント・マリンは、2026年1月の最初の数週間だけで、世界で取引されたVLCC45隻のうち35隻（全体の78%）を買い占めた。2月末までにシノコアは約118～120隻のVLCCを掌握し、これは全VLCC船隊の約17%、市場で取引可能な船隊の約3分の1に相当する。

この買い占めにより、制裁対象外でスポットチャーター可能なVLCCは drastically 減少した。何より悪いタイミングだったのは、この寡占がホルムズ海峡封鎖の直前に起きたことだ。

座礁した118隻のタンカーはすぐには動けない

紛争中、ペルシャ湾内に推定118隻のタンカーが座礁したまま動けない。これらの船は、安全な航路が確認されてから少なくとも15日間は離脱を開始できない。仮に離脱できたとしても、すぐに新たなバスラ原油の積み込みに使えるわけではない。ほとんどはすでに別の契約があるか、保険や乗組員の問題を抱えている。

VLCC運賃は依然として高止まり

和平合意にも関わらず、6月17日時点のVLCCスポット運賃は紛争前より約106%高い水準にある。座礁船の重荷と利用可能なコンプライアント船の構造的な不足が、アナリストが予想した運賃の急落を阻んでいる。中東湾岸から中国へのVLCC運賃は、2026年1月の日額約7万9000ドルから、2月末には21万8000ドル、3月初頭には過去最高の42万4000ドルに達した。この水準はすぐには下がらない。

イラクの輸出システムは機能不全

紛争によりイラク南部の原油生産は70～80%も減少し、日量約330万バレルから3月には約90万バレルに落ち込んだ。6月初旬には生産は日量100万バレルに向け回復しつつあるが、貯蔵施設は満杯で、損傷した設備の修復は完了しておらず、再開スケジュールは混沌としている。バスラ石油会社のトップは、ホルムズ海峡が再開すれば1週間で日量340万バレルへの回復は理論上可能だと語るが、これは物理的な損傷や人手不足、貯蔵原油の品質問題を考慮していない。

海峡にはまだ機雷が残っている

ホルムズ海峡の物理的な正常化は、政治的な合意とは別の、はるかに遅いプロセスだ。紛争中に海峡は大量に機雷が敷設され、海軍の掃海作業は完了していない。一隻80～200万ドルもするVLCCを、未だに生きている機雷や不発弾、漂流物が残る航路に投入しようとする運航者はほとんどいない。

フォース・マジュールと代替手段の模索

IOCはすでにイラク原油の積み上げに関してフォース・マジュールを宣言しており、これはサプライチェーンの混乱が同社の制御を超えていると認める異例の措置だ。中国の中化（シノケム）も同様にタンカーを探し続けており、アジアの買い手全体に影響が及んでいることがわかる。IOCは和平合意後初めて、VLGC（超大型ガス運搬船）、スエズマックス級タンカー、VLCCのチャーター入札を発表したが、船の確保は依然として困難だ。

和平合意は法的な封鎖を解除した。しかし、機雷を除去し、保険を再設定し、座礁した船を解放し、イラクの輸出能力を回復し、シノコアの市場寡占を解消したわけではない。海運市場は、政治的な青信号と、いまだ赤信号のままで動かない物理的・運用的な現実との間に挟まれている。

署名された和平合意と機能する海運市場の間には、依然として深い溝がある。以下が、タンカー不足の根本原因だ。

和平合意は保険市場を変えなかった

ペルシャ湾の戦争保険料は、紛争前の約30倍の水準にある。 VLCC一隻あたりの海峡通過にかかる戦争保険料は、紛争前の船価の0.1～0.25%（約20万～50万ドル）から、現在は2.5～5%に跳ね上がり、2億ドルのVLCCなら500万～1000万ドルにもなる。追加戦争保険料（AWRP）も、ペルシャ湾の7日間で約4万ドルと、通常の約4倍だ。

引受会社は、独立した観測者が複数回の安全な航行を確認するまで保険料を引き下げない。そのプロセスはまだ始まっていない。

シノコアが紛争前にVLCC市場を独占

韓国の海運会社シノコア・マーチャント・マリンは、2026年1月の最初の数週間だけで、世界で取引されたVLCC45隻のうち35隻（全体の78%）を買い占めた。2月末までにシノコアは約118～120隻のVLCCを掌握し、これは全VLCC船隊の約17%、市場で取引可能な船隊の約3分の1に相当する。

この買い占めにより、制裁対象外でスポットチャーター可能なVLCCは drastically 減少した。何より悪いタイミングだったのは、この寡占がホルムズ海峡封鎖の直前に起きたことだ。

座礁した118隻のタンカーはすぐには動けない

紛争中、ペルシャ湾内に推定118隻のタンカーが座礁したまま動けない。これらの船は、安全な航路が確認されてから少なくとも15日間は離脱を開始できない。仮に離脱できたとしても、すぐに新たなバスラ原油の積み込みに使えるわけではない。ほとんどはすでに別の契約があるか、保険や乗組員の問題を抱えている。

VLCC運賃は依然として高止まり

和平合意にも関わらず、6月17日時点のVLCCスポット運賃は紛争前より約106%高い水準にある。座礁船の重荷と利用可能なコンプライアント船の構造的な不足が、アナリストが予想した運賃の急落を阻んでいる。中東湾岸から中国へのVLCC運賃は、2026年1月の日額約7万9000ドルから、2月末には21万8000ドル、3月初頭には過去最高の42万4000ドルに達した。この水準はすぐには下がらない。

イラクの輸出システムは機能不全

紛争によりイラク南部の原油生産は70～80%も減少し、日量約330万バレルから3月には約90万バレルに落ち込んだ。6月初旬には生産は日量100万バレルに向け回復しつつあるが、貯蔵施設は満杯で、損傷した設備の修復は完了しておらず、再開スケジュールは混沌としている。バスラ石油会社のトップは、ホルムズ海峡が再開すれば1週間で日量340万バレルへの回復は理論上可能だと語るが、これは物理的な損傷や人手不足、貯蔵原油の品質問題を考慮していない。

海峡にはまだ機雷が残っている

ホルムズ海峡の物理的な正常化は、政治的な合意とは別の、はるかに遅いプロセスだ。紛争中に海峡は大量に機雷が敷設され、海軍の掃海作業は完了していない。一隻80～200万ドルもするVLCCを、未だに生きている機雷や不発弾、漂流物が残る航路に投入しようとする運航者はほとんどいない。

フォース・マジュールと代替手段の模索

IOCはすでにイラク原油の積み上げに関してフォース・マジュールを宣言しており、これはサプライチェーンの混乱が同社の制御を超えていると認める異例の措置だ。中国の中化（シノケム）も同様にタンカーを探し続けており、アジアの買い手全体に影響が及んでいることがわかる。IOCは和平合意後初めて、VLGC（超大型ガス運搬船）、スエズマックス級タンカー、VLCCのチャーター入札を発表したが、船の確保は依然として困難だ。

和平合意は法的な封鎖を解除した。しかし、機雷を除去し、保険を再設定し、座礁した船を解放し、イラクの輸出能力を回復し、シノコアの市場寡占を解消したわけではない。海運市場は、政治的な青信号と、いまだ赤信号のままで動かない物理的・運用的な現実との間に挟まれている。