「供給網なき工場は欧州に富をもたらさない」：ルノーCEO、ブリュッセルで中国勢への「現地調達」要求

「70%問題」：なぜ「組み立てだけ」の工場は欧州に還元されないのか

プロヴォ氏の主張の核心は、サプライチェーンの経済的比重にある。現代の自動車において、価値の大部分、すなわち利益の源泉は、最終組み立てラインではなく、バッテリーセルから半導体チップ、内装用電子機器に至るまで、広大な部品メーカーのネットワークにある。プロヴォ氏は、自動車部品メーカーが完成車の付加価値の約70%を占めるとする数字を引用している（一部の報道では、同様の発言の中で最大95%という数字を用いたとも報じられている）。

「欧州にとっての正しい道は、この戦略に基づいて中国と取引を結ぶことだと確信している」とプロヴォ氏はブリュッセルの聴衆に語り、単に中国の最終組み立て工場を誘致するのではなく、サプライチェーンのより深い現地化を優先する「EU-中国自動車協定」を提唱した 。

この立場は、フランス政府による一連の働きかけとも呼応している。ローラン・レスキュール財務相は以前から、欧州各国に対し、中国製EVの輸入がフランスの自動車メーカーと同国の広範なサプライヤー基盤の両方を脅かしているという、パリの長年の懸念を反映し、現地調達要件に関して協調した姿勢を取るよう求めていた 。

投資格差の実態：EUサプライヤーが停滞する一方で中国が独走

プロヴォ氏の要求の緊急性は、欧州自動車部品サプライヤー協会（CLEPA）の新たなデータによっていっそう裏付けられている。CLEPAの最新の評価によれば、EUの自動車サプライヤーによる投資は、2021年から2026年にかけて完全に停滞し、工場、機械、技術への年間支出は実質的に横ばいのままだった 。

これとは対照的に、同じ期間に中国の自動車セクターへの投資は57%も急増した。CLEPAはこの相違を「構造的な投資干ばつ」と表現し、これが不均衡なグローバル競争環境を生み出し、欧州の産業基盤を脅かしていると警告している 。

同業界団体はまた、生産予測についても厳しい下方修正を発表した。CLEPAは、2032年における欧州のバッテリー式電気自動車（BEV）生産台数の予測が、1030万台超から約820万台へと引き下げられたと指摘。欧州大陸におけるEVシフトの勢いが弱まっていることを示している 。

CLEPAの分析で引用されたオックスフォード・エコノミクスのデータによれば、この投資格差は単なる短期的な異常値ではなく、両地域間の「野心的な取り組みの構造的な断絶」を表しているという 。欧州のサプライヤーは、低収益性と生産能力の低下に苦しみ、まさに中国メーカーが欧州市場への攻勢を加速させる中で、後れを取りつつある 。

ブリュッセルの多面的な対応：関税、最低価格、サプライチェーン割当

欧州委員会は手をこまねいているわけではない。現在、複数の政策路線が同時進行しているが、そのアプローチと野心の度合いは大きく異なる。

最も即効性のある変化は2026年1月に訪れた。中国とEUは、欧州に輸出される中国製EVに**最低価格（プライスフロア）**を設定することで合意し、懲罰的関税の応酬激化を事実上回避したのだ。この合意に基づき、EUは中国のEV輸出業者向けの「価格確約」に関する一般ガイドラインを発行。一部のアナリストは、この後2年間で中国のEVの欧州向け輸出が年平均20%増加するとの予測を立てている 。

舞台裏では、中国製EV輸入に対するEUの反補助金調査が続いているが、欧州委員会はそのアプローチを「デカップリング（切り離し）ではなく、デリスキング（リスク低減）」であると慎重に位置づけている 。この区別は政治的にも極めて重要だ。ブリュッセルとしては、経済的な結びつきを完全に断ち切ることなく、戦略的な依存関係を減らしたいのだ。

より野心的で、そしてより議論を呼んでいるのが、新たに浮上した二つの提案である。

第一は、2026年3月に提案された**「EU産業促進法（EU Industrial Accelerator Act）」**だ。これは、バッテリー、EV、太陽光発電技術、重要鉱物などの戦略的分野における外国投資家に新たな制限を課すものである。同法は、いくつかの分野で公共調達においてEU製部品の使用を義務付け、また、投資家の母国が世界の製造能力の40%以上を支配している場合、1億ユーロを超える外国投資には事前承認を要求する。この基準値に現在該当するのは中国のみである 。

第二は、EUのマロシュ・シェフチョビッチ貿易担当欧州委員が2026年6月初旬に表明した**「新たなサプライチェーン多様化ツール」**だ。この草案によれば、欧州企業は重要な部品を少なくとも3つの異なるサプライヤーから調達することを義務付けられ、単一サプライヤーからの調達割合は30～40%に制限される可能性がある。さらに、複数のサプライヤーが同一国を拠点としてはならないという明示的な制限も含まれている。その目的は、重要素材や重要部品における中国への単一国依存を減らすことにある 。

北京の反撃：新華社が報復措置を警告

中国側の反応は素早く、そして痛烈だった。2026年6月11日、国営新華社通信は詳細な論評を発表し、EUのデリスキング・アプローチは欧州自身の競争力と長期的な経済成長を損なう危険性があると警告した。論評は、提案されている産業促進法を「差別的」であると断じ、それが「EU市場における公平な競争条件を歪める」ものであり、市場経済の基本原則に違反すると主張した 。

「中国からの『デリスキング』を目的とした実質的な動きは、欧州に多大なコストをもたらし、その消費者と企業の利益を害するだろう」と新華社は述べ、明確な警告を付け加えた。すなわち、EUが経済・貿易上の制限を課すことを主張するならば、「中国は自国の正当な利益を守るために対抗措置を取らざるを得なくなる」というものだ 。

新華社の文章は形式的には外交的な表現ながらも、経済安全保障という名目の下で中国の産業拡大を封じ込めようとする欧州の協調的な取り組みだと北京がみなすものに対する、いらだちの深まりを示している。論評はまた、最近のEU委員の発言が貿易関係を「持続可能ではない」と評したことは、世界的な不確実性の中で安定した協力が最も必要とされているまさにその時に、二国間関係に影を落としていると述べた 。

より広範な文脈も、新華社の警告に重みを加えている。2026年初頭、中国のEUに対する貿易黒字は第1四半期だけで過去最高の830億ドルに達し、その一部は急増するEV輸出によるものだった 。一方、中国企業が既存企業を買収するのではなく直接工場を建設する「グリーンフィールド投資」は、現在、中国のEU向け直接投資（FDI）の78%を占め、その大部分は自動車とバッテリーに集中している 。

今後の展望

プロヴォ氏のブリュッセルでの介入は、極めて微妙なタイミングで行われた。EUは現在、自らの自動車産業基盤を守ることと、中国との本格的な貿易戦争を回避することという、針の穴を通すような難しい舵取りを迫られている。EVに関する最低価格協定はいくらかの時間を稼いだが、より根深い構造的課題、すなわち欧州サプライヤー間の「投資干ばつ」と、中国メーカーによる容赦ない競争力強化の推進は、未解決のままだ。

欧州の政策決定者にとって、プロヴォ氏が提起した問いは、もはや避けて通れないものとなっている。つまり、ブロックが自動車サプライチェーンを維持したいのであれば、中国の自動車メーカーに対し、単に欧州の工場スペースを借りるだけでなく、欧州の部品を購入することを義務付けるべきなのか。そして、もしブリュッセルが実際に行動を起こした場合、北京は言葉の上での警告を超えて、どのように対応するのだろうか。

その答えは、欧州自動車産業の未来だけでなく、2020年代後半のEUと中国の経済関係の、より大きな行く末をも形作ることになるだろう。