エアバス、強気の受注残維持 航空業界は1000億ドルの燃料ショックに苦闘

2026年6月9日、エアバスのギヨーム・フォーリCEOはベルリンで開催された業界イベントで、航空業界に痛烈な「二面性」を突きつけるメッセージを発信した。欧州最大の航空宇宙グループを率いる同CEOは、顧客である航空会社が過去数十年で最悪の燃料コスト危機に直面しているにもかかわらず、旅客機の発注キャンセル需要は一切発生していないと断言したのだ 。

フォーリCEOは、航空会社が近年「地獄のような経験」をしてきたと認めつつも、各社が受注残にしがみついている事実を指摘。これは新型航空機に対する長期的な底堅い需要の表れだと強調した 。この強気の姿勢はここ数カ月、一貫している。2026年4月下旬の時点で同CEOは『Aviation Week』に対し、イラン紛争に起因する「キャンセルや延期は一切発生していない」と明言しながらも、流動的な状況を「注意深く監視している」と付け加えていた 。

しかし、同CEOの口調が上向き一色だったわけではない。2026年第1四半期の決算発表の場では、エアバスの業績を「苦しんでいる（suffering）」と表現。サプライチェーンの混乱と納入遅延が続く中、民間航空機部門の中核利益が急減したことを認めた 。もっともエアバスは、2026年通期で約870機という民間機の納入目標を据え置いており、短期的な苦境を認めつつも、先行きへの現実的な自信を物語っている 。

業界を覆う厳しい現実

フォーリCEOの「受注は堅調」という見方は、彼が供給する航空会社たちの財務状況とは驚くほど対照的だ。国際航空運送協会（IATA）は6月初旬、2026年の世界の航空業界の純利益予測をほぼ半減させ、合計で230億ドルになると発表した。これは当初見通しの410億ドル、および2025年の実績である450億ドルを大きく下回る 。

主因は、イラン情勢による衝撃的な燃料費の高騰だ。IATAのウィリー・ウォルシュ事務総長は、ジェット燃料価格が前年比で**70%も高騰し、業界全体で推計1000億ドル（約14兆円）**もの燃料費が追加でかかるとの見解を示した 。世界の石油供給の約2割が通過する要衝、ホルムズ海峡が2月下旬以来事実上封鎖されていることが、原油価格を1バレル100ドル超へと押し上げ、ジェット燃料費を数週間でほぼ倍増させたのである 。

その影響は連鎖的に広がっている。

• 航空会社の減便・撤退が加速：世界中の航空会社が数千便を欠航させ、スケジュールから200万席近くを削減した 。ニュージーランド航空は過去4年で最大の損失を警告し、世界最高の利益率が予測されていた中東の航空会社も空域封鎖や迂回コストの増大で深刻な打撃を受けている 。
• 格付け機関がセクター見通しを引き下げ：ムーディーズは世界の航空セクターの見通しを「ネガティブ」に引き下げ、2026年の営業利益が35%超減少する可能性があると警告した 。インドの格付け会社ICRAも同国の航空業界の見通しを引き下げ、2025年度の純損失が1兆7000億～1兆8000億ルピー（約2兆8000億～3兆円）に達すると予測している 。
• 旅客需要の伸びが急減速：IATAは2026年の世界の旅客輸送量の伸び率をわずか**2.1%**と予測し、特に中東は大幅なマイナス成長に陥ると見る 。長距離路線を中心に、運賃は前年比で最大76%も跳ね上がったとの報告もある 。

しかし、この厳しい数字にもかかわらず、業界が赤字に転落するわけではない。IATAは総じて航空会社が黒字を維持し、売上高は9.4%増加すると予測する一方、純利益率はわずか2%程度にまで圧縮されると見ている 。

なぜ航空会社は発注をキャンセルしないのか

このパズルの核心は、航空機の発注と航空会社の損益計算書がまったく異なるタイムラインで動いている点にある。エアバスの受注残の大半は何年も前に計画されたもので、長期的な機材近代化計画と、新型航空機の恒常的な供給不足に突き動かされている。今、引き渡し枠をキャンセルすれば、その枠を完全に失い、数年に及ぶ順番待ちの列の最後尾に並び直すリスクを負う 。

また、世界中で航空機が不足していることも各社は痛感している。サプライチェーンの混乱と、プラット・アンド・ホイットニー社製エンジンの問題（エアバス曰く、ベストセラー機A320の増産における「最大の制約要因」）により納入ペースは上がらず、財務状況が悪化してもなお需要が供給を上回っている状態が続く 。運航を続け、既存の調達計画に資金を充当できる限り、航空会社には、いずれ必要になる機材の発注から手を引く動機はほとんどないのだ。

真の脆弱性は「キャンセル」ではなく「納期延期（デファラル）」だ。燃料価格の高止まりと需要のさらなる軟化が続けば、資金繰りに苦しむ航空会社はエアバスに対し、納入時期を2027年以降にずらすよう要請し始めるかもしれない。フォーリCEO自身も、「複雑で動的かつ急速に変化する」世界環境を「注意深く監視している」と述べ、その複雑性を認めている 。まだ大規模な延期要請の波は公になっていないが、2026年後半は、業界の我慢が燃料高という持続的な危機にどこまで耐えられるかの正念場となるだろう。

エアバスの置かれた状況は、航空業界のサプライチェーンに関する一つの真実を物語っている。つまり、単一四半期で航空会社の利益を押し潰すような要因でも、10年単位の設備投資サイクルを必ずしも覆すものではないということだ。問題は、最も強気な航空機メーカーでさえ「近年まれに見る困難な年」と呼ぶ2026年の残りの期間、その真実が持ちこたえられるかどうかである。