ブレント原油19%急落：米・イラン停戦が原油「戦争プレミアム」を粉砕した舞台裏

これはトレーダーが待ち望んでいたシグナルだった。ホルムズ海峡は世界の原油・LNG供給の約2割が通過する海上輸送の要衝であり、その事実上の閉鎖は過去数十年で最大の供給途絶であった 。その供給が再開される可能性がほんの少し現実味を帯びただけで、連鎖的な売りが誘発された。ブレント原油は5月の最終週だけで10.5%も急落し、これは4月6日に終わる週以来の最大の下げ幅となった 。月初の1バレル＝約113ドルから、5月28～29日までに約91.87ドルまで暴落し、月間の下落率は19%近くに達した 。ウエスト・テキサス・インターミディエート（WTI）もこれに追随し、5月28日には1バレル＝約88.68ドルで取引を終えた 。

最新の報道によれば、ドナルド・トランプ大統領はまだこの提案された条件を承認しておらず、J.D.バンス副大統領も最終合意に至るか、あるいはいつ合意できるかは依然として不透明だと警告している 。それでも市場は、小規模ながら具体的な進展を根拠に、すでに高い成功確率を織り込み始めている。イラン海軍は5月25日、革命防衛隊海軍の許可を得て32隻の船舶が海峡を通過し、その後数日間でさらに船舶の通航が認められたと発表した 。

ホルムズ海峡麻痺の規模：交通量95%減という衝撃

「単なる和平の噂」で原油価格が数十ドルも吹き飛んだ理由を理解するには、ホルムズ海峡の途絶がいかに甚大であったかを把握しなければならない。紛争前、海峡では1日あたり100隻から140隻の船舶が行き交っていた 。それが5月下旬には、1日約10隻まで激減。実に約95%の減少である。日によっては、原油タンカーがわずか1隻しか通過しない日もあった 。

物理的な滞留も異常事態だ。推定1,800隻から2,000隻もの船舶が海峡の外で停泊し、安全な通航の機会を待っている 。これは原油タンカーだけの列ではない。コンテナ船、LNG運搬船、ばら積み貨物船など、ペルシャ湾岸地域全体にサービスを提供する船舶が含まれている。この大渋滞を解消するのは、海峡の安全が宣言された後も、物流面で途方もない難題となるだろう。

この麻痺状態に追い打ちをかけるのが、多くの商業オペレーターにとって通航そのものを事実上不可能な価格にしている保険市場だ。ホルムズ海峡を航行する船舶の戦争保険プレミアムは、船価または積荷価格の約20%にまで急騰している 。1億ドル相当の原油を積んだVLCC（超大型原油タンカー）1隻の場合、これは2,000万ドルの追加料金に相当し、たとえ技術的に通航許可が下りても、多くの航海が経済的に引き合わなくなる。

英国海上貿易オペレーション（UKMTO）は依然として、この海域の危険レベルを「CRITICAL（危機的）」に分類し、機雷に関する警告を発令中だ。多くの保険引受会社が保険料の正常化を検討するには、まずこの分類が引き下げられる必要がある。そのプロセスには通常、数日ではなく数週間から数か月を要する 。

数字で見る2026年5月の原油価格スナップショット

アナリストが見る次の原油価格の行方

停戦の枠組みが署名済みの包括的な合意へと発展した場合、アナリストのコンセンサスは「さらなる大幅な下落余地がある」というものだ。予測では、2026年第3四半期までにブレント原油は1バレル＝82～85ドルに達するとされている。これは戦争リスクプレミアムが完全に除去され、タンカーの流れが徐々に正常化するとの見方を反映している 。

しかしながら、米国エネルギー情報局（EIA）の5月発表の短期エネルギー見通し（STEO）は、このシナリオに重要な注意を促している。EIAは、戦争に関連した生産停止と、それによる世界の石油在庫の大幅な取り崩し（特に5月と6月に顕著）が、たとえ海峡通過量が増加し始めたとしても、下値圧力がどれほど急速に強まるかを制限すると指摘する 。インフラが損傷し、上流部門の生産が途絶えた場合、物理的な供給は瞬時に元通りにはならないのだ。

OPECプラス（石油輸出国機構と非加盟産油国）の動向も、不確実性に拍車をかけている。UAE（アラブ首長国連邦）は2026年5月1日付でOPECを脱退し、OPECプラスの産出量は4月単月で日量約174万バレル減少したと報じられた 。同グループの減産は価格をある程度下支えしているが、非OPEC産油国の供給増と、OPEC自身による世界需要予測の下方修正（日量138万バレル増から117万バレル増へ）が、相殺する圧力として働いている 。

回復を遅らせる「3つのボトルネック」

たとえ協定が署名されたとしても、原油市場は戦前の海運量に急速に戻ることを阻む、連続的な3つのボトルネックに直面する。

1. 保険のボトルネック。
船価の20%近くに達する戦争保険プレミアムは、大量の商業通航には耐えられない水準だ。保険引受会社がホルムズ海峡を標準的なリスク水準に再評価するには、UKMTOのリスク分類の正式な引き下げ、検証済みの機雷除去、敵対的事案のない一定期間の継続が必要となる。業界の推定では、これには数週間から数か月かかる可能性がある 。

2. 船舶滞留のボトルネック。
1,800～2,000隻に及ぶ滞留船舶を一夜にして解消することは不可能だ。海峡の両側の港湾インフラには処理能力に限界があり、原油タンカー、石油製品運搬船、LNG船、コンテナ船の間での優先順位の競合が、スケジュール面での悪夢を生み出すだろう。この滞留船の一部には、緊急性が過ぎれば通航が不要になるものもあるが、その膨大な数は、数週間から数か月にわたる混雑を保証するものだ 。

3. 持続する物理的リスク。
UKTMOの「CRITICAL」分類は、現実的かつ現在進行形の危険を反映している。海峡には依然として機雷が残り、不発弾が船体に対する脅威となっており、停戦合意そのものも、なお脆弱な状態にある。暫定合意はイランに対し、最終承認から30日以内の機雷除去を求めているが、除去後も残存リスクによって、一部の船舶運航会社や保険会社は慎重姿勢を維持せざるを得ないだろう 。

消費者と市場にとっての意味

原油価格の急速な下落と、消費者燃料価格の高止まりという乖離は、非対称な伝達の構図を物語っている。米国のガソリン価格は1ガロン＝約4.51ドルと、依然として高水準にある。これは前年比で50%以上の上昇だ。なぜなら、数か月にわたって蓄積された戦争プレミアムは、石油精製品のサプライチェーンからゆっくりとしか排出されないからだ 。製油所は危機の最中に高価な原油を購入しており、そのコストは今なおシステム全体に行き渡っている。

グローバル市場にとって今回のエピソードは、単一の紛争を超えた構造的な脆弱性を浮き彫りにした。ホルムズ海峡は依然として世界で最も重要な原油輸送のチョークポイントであり、2026年の危機は、たった一つの地政学的ショックが、わずか数週間で世界供給の約2割を消し去りうることを証明した 。今回の価格下落の速さは、和平が現実味を帯びた際に、いかに急速にそのリスクが再評価されるかを反映している。しかし、物理的な回復の速度は、取引の数回のセッション単位ではなく、「数か月」という単位で測られるものなのだ。

市場の5月の暴落は、本質的に「武力では成し得なかったことを外交が成功させる」という賭けである。しかし、いまだ停泊地で待機する船舶、戦争保険プレミアムを要求し続ける保険会社、そして海峡に浮遊し続ける機雷。これらすべてが、「完全な安全宣言」はまだ出ていないと私たちに語りかけている。