中国、エアバス機引き渡しを政治カードに　国産旅客機C919認証の「遅延」に報復

欧州と中国の貿易摩擦が激化する中、航空業界が新たな戦略的圧力の舞台となっている。中国民用航空局（CAAC）がここ数カ月、中国の航空会社が導入するエアバス機の最終輸入承認を遅らせるという手法に出ているのだ 。これは、欧州の規制当局が中国の国産旅客機「COMAC C919」の認証を不当に先延ばしにしていると北京が考えていることに対する、狙いを定めた報復措置である。

この遅延は正式な禁止措置ではないが、公的な法的根拠なしに完成した航空機を規制上の「待機状態」に留め置く、意図的な行政手続きの遅延だ 。その直接的な影響はエアバスの納入実績に明確に表れている。同社が2026年第1四半期に引き渡した民間航空機は114機と前年同期比で16%減少。エアバスはこの落ち込みの要因として、「中国向け約20機に影響を与えた行政上の遅延」を明示的に挙げた 。2026年1月の納入機数はわずか19機と、2020年代に入って最も低調なスタートとなった 。

対立の核心：COMAC C919の認証問題

納入停滞の根本原因は、C919の国際市場への投入を巡る意見の相違の深刻化にある。欧州連合航空安全局（EASA）は、同機の欧州での認証取得への道のりが長く、厳しいものになることを明確にしている。

EASAのフロリアン・ギレルメ事務局長は2025年5月、C919が「2025年中に認証されることはありえない」と明言し、認証には3年から6年かかるという見通しを示した 。2025年8月までに、欧州の規制当局は正式な認証は2028年以前になる可能性は低く、早くとも2031年までずれ込む可能性があると非公式に伝えた 。最大の障壁となっているのは航空電子機器（アビオニクス）だ。中国製と欧米製のコンポーネントが複雑に融合したシステムのため、EASAはエアバスやボーイングの単通路機で通常求められる約3,000時間を大きく上回る、4,200時間もの試験飛行を計画している 。

2025年中の認証取得を目標としてきたCOMACにとって、この長期化は中国国内と東南アジアの一部市場を除いて、エアバスとボーイングの複占状態に挑む上での大きな障壁となる 。中国は今、世界最大級の航空市場の一つに対する規制権限――エアバスは中国の航空会社からの約500機に上る大型受注を狙っているが、これも停滞したままだ――を、認証スケジュールを加速させるための「交渉材料」として利用しているのである 。

広範な貿易対立の一幕

航空機認証を巡るこの争いは、はるかに大規模なEUと中国の貿易摩擦という文脈の中で展開されている。EUの対中モノの貿易赤字は2025年に前年比2.7%増の3,599億ユーロ（約58兆円）に達した 。この数字は、ブリュッセルによる以下のような一連の積極的な政策の背景となっている：

• 欧州委員会は中国製バッテリー電気自動車（BEV）に相殺関税を課し、他の戦略的分野でも新たな関税を検討している 。
• 2026年3月に発表された「産業加速法（IAA）」は、重要材料の単一供給国への依存度を30～40%に抑えることを目指しており、これは明らかに中国への依存度低減を狙った措置である 。
• 欧州委員会はまた、欧州で事業を展開する中国企業に対する外国補助金の調査も開始している 。

北京も独自の対抗措置で応酬している。「反域外適用（遮断）法」を初めて発動し、中国企業がEUの調査に応じることを阻止したほか、欧州のテクノロジーサプライチェーンに不可欠なレアアース（希土類）の輸出管理も実施している 。

しかし、両者の関係が完全に断絶しているわけではない。構造的な「デカップリング（切り離し）」が多方面で加速する一方で、2025年の二国間貿易額は実際には約5%増加している 。外交ルートは依然として開かれているが、エアバス機の納入遅延措置は、中国が自国の産業上の野心が封じ込められていると感じている膠着状態の中で、影響力を得るために特定的かつ可逆的な経済的手段を用いる用意があることを示すシグナルである 。

したがって、航空機の納入を巡るこの膠着状態は、より大規模な戦略的競争の中で精密に調整された一手として理解するのが最善である。そこでは、規制の順番待ちリストに載った航空機が、関税と同様に強力な「貿易の武器」として機能しているのだ。