フーシ派の対サウジ海上封鎖、紅海の原油ルートに広がる脅威

フーシ派によるサウジアラビアへの攻撃は、単なる声明の段階を越え、海上輸送への脅威やイエメン西岸への攻撃を伴う広がりを見せている。フーシ派は7月20日、「サウジに対する海上禁輸」を宣言し、船会社に対してサウジの港で貨物を積み込んだり、荷揚げしたりしないよう警告した。サウジ政府はこれを非難し、厳正に対応すると表明した。

この動きが重い意味を持つのは、ホルムズ海峡の通航が大きく制限されるなか、サウジが代替輸出ルートとして頼る紅海側を狙っているためだ。ただし、報道で確認できる事実と、フーシ派の主張は分けて見る必要がある。封鎖宣言やモカへの攻撃は複数の報道で裏付けられている一方、タンカー「ワファ」「デイジー」への攻撃、攻撃船舶が8隻または9隻に達したとの数字、島の制圧計画などは、独立した確認が不十分だ。

確認されたことと、まだ確認されていないこと

フーシ派当局は8月5日、サウジの原油タンカー2隻を攻撃したと発表した。1隻は北部紅海のヤンブー沖で弾道ミサイルを受けたとされる「ワファ」、もう1隻はアデン湾で攻撃を受け、引き返したとされる「デイジー」だ。フーシ派は、これらを封鎖開始後の8隻目、9隻目のタンカー攻撃と説明した。

確認できるのは、フーシ派がそのように主張したことだ。タンカーが実際に被弾し、損傷したかどうかについて、提供された報道には信頼できる独立確認がない。8隻と9隻という食い違いも、フーシ派自身の集計に基づくものだ。

同じ注意は、後に報じられたモカ沖でのサウジ軍揚陸艦と護衛艦4隻への攻撃にも当てはまる。ロイターはフーシ派の主張を報じたが、サウジ当局による即時の確認はなかったとしている。

それでも、商業面での反応は表れている。ロイターによると、サウジの紅海側の港ヤンブーで最近積み込まれた原油タンカーは、船舶自動識別装置（AIS）の追跡信号を出さずに運航していた。海上で船の位置を特定されるリスクを下げる狙いとみられるが、同時に、サウジ原油が実際にどれだけ紅海を通過しているのかを把握しにくくしている。

なぜサウジの紅海ルートが狙われるのか

ホルムズ海峡をめぐる危機によって、サウジの原油輸出の地理は変わった。ロイターが分析会社Kplerのデータとして報じたところでは、原油・石油製品のホルムズ海峡通過量は、紛争前には1日平均約1,800万バレルだったが、7月には480万バレルに減少し、8月も報道時点までの平均は約200万バレルにとどまった。

その結果、紅海側の輸出インフラ、とりわけヤンブー港の重要性が高まった。しかし、ヤンブーは湾岸の輸出ターミナルに代わる安全なルートとは限らない。紅海から原油を運び出すには、紅海とアデン湾を結ぶ狭い海峡、バブ・エル・マンデブを通過する必要があるからだ。

つまり、ホルムズ海峡が使いにくくなったことで価値が上がった代替ルートそのものを、フーシ派が脅かしていることになる。

サウジはリスクを分散するため、エジプトを横断して地中海へ向かうパイプラインの利用も増やしている。このルートならフーシ派の影響が及ぶ海域を避けられるが、アジアの顧客に原油を届けるには、アフリカ南端の喜望峰を回る長く割高な航海になりやすい。

したがって、サウジの原油輸出が単純にバブ・エル・マンデブへ「急増」し、安全に移行したと見るのは正確ではない。ヤンブーへの輸出集中は起きている可能性があるものの、AIS信号を消す運航によって実態の推計は難しい。エジプト経由の輸送を増やしていることからも、サウジが一つの危険な海上回廊に輸出を集中させないよう動いていることが分かる。

フーシ派が紅海南部・北部を脅かす理由

フーシ派の圧力戦略は比較的明確だ。ホルムズ海峡を使えないサウジに対し、ヤンブー、紅海への接近ルート、そしてバブ・エル・マンデブを脅かせば、主要な海上代替路を断つことができる。7月の警告では、サウジの港を使う船舶が攻撃対象になり得ると船会社に伝えた。

経済的な圧力をかけるために、海峡を完全に物理封鎖する必要はない。脅威だけでも、船主は航海の延期、AISの停止、海軍の護衛要請、あるいは喜望峰経由への迂回を検討する。結果として航海日数、燃料費、保険料、運賃が上昇する。

バブ・エル・マンデブへの脅威が浮上した直後、ブレント原油は数日間で13％超上昇し、1バレル100ドルを上回ったとガーディアンは報じた。

この海峡は原油だけの問題でもない。紅海とアデン湾を結び、スエズ運河へ向かう船舶の主要ルートでもある。混乱が続けば、コンテナ船、エネルギー貨物、アジア・欧州・中東間を行き交う商用品の輸送にも影響が及ぶ。

モカ港への攻撃と西岸での拡大リスク

フーシ派の動きは、船舶に対する声明だけにとどまらない。国際的に承認されたイエメン政府側が保持する紅海沿岸の港湾都市モカ（アル・マハ）に対し、ミサイルやドローンによる攻撃を行った。報道では、民間人と軍関係者の死傷、港湾インフラの損傷、複数回にわたる攻撃が伝えられている。

モカの位置は戦略的に重要だ。バブ・エル・マンデブに近いため、この地域への圧力は、イエメン政府側の部隊を弱体化させると同時に、海峡周辺の船舶を脅かす能力を高めるという二つの効果を持つ。

イエメン政府関係者や地域の報道は、フーシ派が西岸に沿って南へ進み、戦略的な島々やバブ・エル・マンデブへの接近ルートに拠点を築く可能性を警告している。ただし、これは作戦が差し迫っている証拠ではない。約2,000人の戦闘員を投入しているとの具体的な主張や、フーシ派が南部沿岸・島々を実際に制圧し、維持できるとの見通しを裏付ける独立した証拠は、現時点で不足している。

より確実に言えるのは、フーシ派が沿岸部への圧力を強め、バブ・エル・マンデブへの脅威を現実味のあるものにしようとしていることだ。領土拡大に至るかどうかは、兵力の移動と補給、反フーシ派勢力の防衛力、さらにサウジや国際的な海軍の対応を乗り越えられるかにかかっている。

イエメン内戦への影響

沿岸部での攻勢が続けば、イエメン内戦と、イラン・サウジアラビア・米国を巻き込む地域的な対立との境界は一段と曖昧になる。イエメン政府側の部隊、西岸の地域勢力、外国の支援勢力が、港湾、沿岸道路、海上監視施設をめぐる戦闘に引き込まれる可能性がある。

人道的なリスクも直ちに生じる。モカへの攻撃では民間人の死傷が報じられ、国連安全保障理事会関連の報告では港に広範な損傷が生じたとされる。港湾機能や海上輸送がさらに妨げられれば、イエメンに入る食料、燃料、その他の必需品の価格や供給にも影響しかねない。

新たな戦線は外交も難しくする。フーシ派は封鎖を、サウジがイエメンの港や空港を制限していることへの報復だと位置づけている。BBCとロイターは、この主張を封鎖の理由として報じた。交渉では海上の安全だけでなく、港湾・空港へのアクセス、軍事的圧力、イエメンの資源をめぐる対立も扱わなければならない。

サウジが迫られる選択

リヤドの選択肢はいずれも大きなリスクを伴う。

• 航路を防衛する: タンカー、港、沿岸インフラに対する海軍の護衛、航空防衛、ミサイル防衛を強化する。
• 現地勢力を支援する: イエメン西岸の反フーシ派勢力への軍事支援を拡大し、フーシ派をバブ・エル・マンデブから遠ざける地上作戦を後押しする。
• 国際的に連携する: 米国、欧州、地域諸国の海軍と商船保護や海上情報の共有で協力する。
• 輸出を迂回する: エジプト経由で地中海へ運ぶルートを使う。ただし、アジアの買い手にとっては、アフリカ回りの長距離航海によってコストと納期への圧力が増す。
• 外交を再開する: 海上の取り決めやイエメンへの制限をめぐる交渉を進める。ただし、譲歩が攻撃への報酬と受け止められる可能性や、攻撃が止まらない可能性も残る。

大規模な軍事対応は船舶の安全を高める一方、サウジの石油施設などに対するミサイル・ドローン攻撃を誘発するおそれがある。反対に、迂回輸送に頼れば当面の危険は抑えられるかもしれないが、フーシ派に世界の船舶へ不確実性と追加コストを押しつける力を残すことになる。

世界のエネルギーと安全保障への波及

最大の危険は、ホルムズ海峡とバブ・エル・マンデブが同時に不安定になることだ。ロイターによれば、紛争前のホルムズ海峡は世界の1日当たり原油・液化天然ガス供給の約5分の1を担っていた。一方、CNNはバブ・エル・マンデブを通過していた原油量を約620万バレルと報じている。

両方のルートの安全が損なわれれば、次のような影響が考えられる。

• 原油価格と海運費の上昇
• 喜望峰経由への貨物迂回の増加
• スエズ運河の通航量減少
• 戦争リスク保険料の上昇
• エネルギーや工業製品の納期遅延
• イエメンや周辺市場への食料・商用品輸入への圧力

最も危険な展開は、フーシ派が正式にバブ・エル・マンデブを全面掌握することだけではない。紅海と湾岸の双方を長期間脅かせる状態を維持するだけでも、船主の航路判断やエネルギー価格を変えるには十分だ。

その場合、サウジ、米国、その他の地域勢力は、混乱を受け入れるのか、船舶を護衛するのか、それともイエメン国内の発射拠点や支援インフラを攻撃するのかという難しい選択を迫られる。

だからこそ、タンカー攻撃の主張は、個々の被害が未確認であっても重要になる。封鎖の戦略的効果は、すべての攻撃が独立に確認される前から始まり得る。不確実性そのものが、要衝を通過するコストを押し上げるからだ。

同時に、確認済みの攻撃とフーシ派側の主張を区別することも欠かせない。現在の展開が、継続的な海上阻止作戦へ移行しているのか、それとも選択的な攻撃を伴う威圧にとどまっているのかを判断するには、今後の船舶被害、航路の実測データ、サウジ側や第三者による確認が必要になる。