世界のEV販売、2026年Q2は10.4％増──市場の主戦場は中国から海外へ

2026年第2四半期（4〜6月）の世界の電気自動車市場は、引き続き拡大した。ただし、成長の中心は中国国内だけではなく、海外市場へと広がり始めている。

調査会社TrendForceによると、バッテリー電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車を含む新エネルギー車（NEV）の世界販売台数は537万台。前年同期から10.4％増加した。通常のハイブリッド車（HEV）まで含めると、電動パワートレイン4分類の合計は世界の新車販売の33.2％を占め、過去最高を更新した。38

一方で、中国の世界NEV販売に占める比率は、前年の66％から56％へ低下した。中国が依然として最大市場であることに変わりはないが、国内需要の勢いが鈍るなか、中国メーカーにとって輸出と海外での販売体制がこれまで以上に重要になっている。34

市場は成長を続けるが、中国への集中度は低下

TrendForceは、2026年通年の世界NEV販売を約2,340万台、年間成長率を14％と予測している。36 2025年の非常に高い伸びと比べればペースは落ちるものの、内燃機関車を上回る拡大は続く見通しだ。46

ここで注意したいのは、統計上の「NEV」と「電動パワートレイン」の範囲が異なる点だ。537万台という数字はBEV、PHEV、燃料電池車の合計であり、33.2％という比率には通常のHEVも含まれる。両者は同じ指標ではない。38

中国のシェア低下は、同国がEV産業の中心から外れたことを意味しない。むしろ今後は、巨大な国内市場で売れるかどうかだけでなく、複数地域で商品を展開し、販売・金融・整備まで含む事業基盤を築けるかが競争力を左右する局面に入ったといえる。

BYDが首位に返り咲き、勢力図は多極化

第2四半期の世界BEV販売では、BYDがTeslaを抜いて首位に戻った。BYDの販売台数は前年同期を下回ったものの、Teslaも販売を25％伸ばしながら首位には届かなかった。38

この結果が示すのは、「成長率」と「販売台数首位」は別だということだ。Teslaの伸びは大きかったが、BYDは幅広い価格帯と車種、さらに拡大する地域展開を背景に、四半期の販売台数競争で上回った。別の納車データでも、乗用BEVはBYDが55万7,090台、Teslaが48万126台だった。53

ランキングでは、次のような変化も起きている。

• Leapmotorが初めて世界3位に浮上。 販売は依然として中国に集中しているが、Stellantisとの関係を通じて、欧州での販売網や事業展開のノウハウにアクセスできる点が強みとなる。38
• Toyotaが7位に上昇。 販売は前年同期比143％増となり、既存のディーラーネットワークを活用して複数国で新モデルを展開した。38
• Volkswagenは世界BEVトップ10から脱落。 38

Volkswagenの結果は、同社の電動化戦略が失敗したと断定する材料ではない。ただし、ブランド規模や早期の電動車向けプラットフォーム投資だけでは、販売首位を維持できないことを示す警告ではある。価格帯や車種の幅、製品更新の速さ、ソフトウェアとアフターサービス、地域ごとの販売力が問われている。

BYDでは海外販売が成長エンジンに

中国国内の競争が厳しくなるほど、BYDの業績における海外市場の意味は大きくなる。6月のBYDのNEV世界販売は40万3,472台。中国国内販売は22万8,123台で前年同月比22％減だった一方、海外販売は過去最高の17万5,349台に達し、前年同月比で約95％増加した。20

また、BYDは6月に中国から乗用NEVを17万897台輸出し、中国の乗用NEV輸出に占める割合は34.2％となった。19 国内販売の減少を海外需要が補う構図が、数字からも見て取れる。

もっとも、輸出は車両を船で運ぶだけでは成立しない。現地の安全・環境規制や消費者の好みに合わせた仕様、金融サービス、販売代理店、整備拠点、部品供給網まで必要になる。国内で売れるモデルをそのまま海外へ持ち込めば成功するわけではなく、車両の周囲にある商業インフラも同時に築かなければならない。

欧州では関税が競争の「経路」を変えた

欧州は、規制が競争を止めるのではなく、その進み方を変えることを示す市場になった。Dataforceのデータを引用した報道によれば、2026年上半期の欧州PHEV市場で中国ブランドのシェアは28.3％に達した。EUが中国製BEVに課している追加の相殺関税は、当時、PHEVには適用されていなかった。11

7月には、中国ブランドの欧州PHEV販売シェアが34％に達した。BYDなどの中国メーカーが月間ランキング上位にも複数入り、車種構成と関税の適用範囲が販売競争に直接影響していることが浮き彫りになった。2

ただし、欧州市場全体を見れば単純な一方向の拡大ではない。中国製BEVがEUのBEV市場に占める比率は、関税導入前の2024年のピーク時22％から、2026年第1四半期には17％へ低下した。3

それでも中国メーカー全体の存在感は拡大している。メーカーごとに異なる関税率に対応し、価格設定や車種構成、生産地を調整したためだ。つまり、関税は中国製BEVのシェアを抑える効果を持った一方、中国メーカーの欧州での成長そのものを止めたわけではない。政策、パワートレイン、製造拠点が一体となって競争を形作っている。

次の勝者を決める4つの能力

第2四半期の結果からは、先行者利益だけでは足りない時代に、次の4つの能力が重要になることが分かる。

1. 幅広く、地域に合った商品構成
   1車種のヒットや高級車市場での存在感だけでは不十分だ。市場によって好まれるボディタイプ、価格、充電環境、BEVとPHEVの組み合わせは異なる。

2. コストと価格の管理
   選択肢が増えた市場では、販売台数の伸びを維持することが難しくなる。競争力のある価格は、短期的な値引きではなく、生産効率や部品コストの改善によって支える必要がある。

3. 輸出と販売網の構築力
   BYDの海外販売、Stellantisとの連携を生かすLeapmotor、既存ディーラーネットワークを強みにするToyotaは、それぞれ異なる形で海外展開の重要性を示している。19 20 38

4. 規制への適応力
   欧州の関税は、メーカーが車種構成や調達、生産戦略を変える可能性を示した。通商政策は、法務・コンプライアンス部門だけの問題ではなく、新車の商品企画に組み込むべき経営課題になっている。3 11

2026年第2四半期の世界EV市場は、規模を拡大しながら、競争の舞台をより国際的なものへと変えた。中国はなお不可欠な市場だが、国内需要の鈍化と世界シェアの低下により、海外での実行力が一段と重くなっている。

BYDのBEV首位返り咲き、Teslaの大幅増でも2位にとどまったこと、Leapmotorの3位浮上、Toyotaの反発、Volkswagenのトップ10脱落は、同じ方向を示している。今後の勝者は、競争力のある車をつくるだけでなく、価格、輸出、販売網、サービス、そして各地域のルールに素早く対応できるメーカーになりそうだ。