Waymoが高関税でもZeekr製ロボタクシーを輸入する理由

米国の一般消費者は、通常のショールームでZeekrの電気自動車（EV）を購入できない。にもかかわらず、Zeekr製の車両はWaymoの商用ロボタクシー網の一部として米国に入っている。

この一見矛盾した動きのポイントは、完成車を消費者に販売するのではなく、専用車両のハードウェアを企業間取引で調達していることにある。

輸送書類を集計したデータによれば、ZeekrのCM1eプラットフォームは2024年以降、ロサンゼルス港を経由して3,200台超が米国に到着し、2026年だけでも2,600台超が輸送されたと報じられている。ただし、書類上でWaymoが荷受人として明記されているわけではない。Zeekrにほかの既知の米国パートナーがないことから、Waymoとの関係が推測されている段階だ。

Ojaiは「販売車」ではなく、最初からロボタクシー

Waymoが「Ojai（オーハイ）」と呼ぶ車両は、Zeekrの社内呼称ではCM1eに当たる。一般向けEVに後からセンサーを載せた車ではなく、商用の無人配車サービス向けに設計された電動ミニバンだ。ZeekrのSEA-M（Sustainable Experience Architecture-M）を基盤としている。

報じられている主な仕様は、乗客の乗り降りを重視した広いキャビン、スライドドア、800ボルトの電気アーキテクチャー、93kWhのバッテリー、最高出力200kWの後輪モーターなど。Waymoの第6世代自動運転システムとの統合を前提に設計されている。 同システムは複数の車種に展開できるモジュール型だとWaymoは説明している。

この違いは、採算を考えるうえで重要だ。個人向けの自動車は基本的に1台を1回販売して収益を得る。一方、ロボタクシーは同じ車両を何度も走らせ、長期間にわたって乗車収入を生み出す。乗降性、稼働率、整備のしやすさ、自動運転システムとの統合を優先した専用車なら、消費者向け車両の価格だけでは測れない価値がある。

100％超の関税でも、輸入そのものは禁止されない

中国製EVにかかる関税率については、報道によって数字が分かれている。中国製EVに対する100％の米通商法301条関税、通常の自動車関税2.5％、さらに25％の追加負担を積み上げ、合計127.5％程度とする報道がある一方、102.5％とする報道もある。

したがって、これらはWaymoの実際の購入価格として確認された数字ではなく、報道ベースの試算として見る必要がある。車両価格を約39,000ドルとした場合、関税後の価格は約89,000ドルに達する可能性があり、Waymoの自動運転ハードウェア費用は含まれない。

一般消費者向けなら、ほとんど成り立たない価格だ。しかし、Waymoにとっては計算が異なる。専用車両を開発する時間、車両の稼働率、整備費、フリート全体の信頼性、そして乗車ごとに得られる継続収入を合わせて判断できるからだ。

関税は輸入コストを大幅に押し上げるが、商用輸入を自動的に禁止するものではない。Waymoが購入しているのは個人向けに在庫として並べる車ではなく、ロボタクシー事業に長期間使うフリート資産だ。この違いが、関税を負担しても取引が成立する余地を生んでいる。

中国の強みは、部品と人材が近接する産業集積

Zeekrが選ばれた理由は、単に車両価格が安いからではない。中国には、バッテリー、電動パワートレイン、パワーエレクトロニクス、金型、鋳造部品、内装、エンジニアリング、最終組み立てを担う企業や人材が近い地域に集まっている。

こうした産業集積により、特定顧客向けにプラットフォームを素早くカスタマイズし、試作から量産へ移行しやすいと報じられている。

Waymoが必要としているのは、既存の人気車に自動運転装置を追加しただけの車ではない。乗客の乗降、室内レイアウト、センサーの配置、電力容量、長時間稼働、整備性といった要件を車両の設計段階から組み込む必要がある。専用プラットフォームを使えば、その開発期間を短縮できる可能性がある。

Zeekrにとっては、米国の消費者向けブランドとして販売できなくても、まとまった製造数量と海外の商用顧客を確保できる。Waymoにとっては、車両そのものをゼロから開発するより早く、ロボタクシーを拡大できる可能性がある。

なぜ自動運転システムは米国で搭載するのか

CM1eは、中国側のコネクテッドカー技術を搭載しない状態で米国に到着すると報じられている。Waymoはその後、米国で第6世代の自動運転ハードウェアとソフトウェアを組み込む。

アリゾナ州の統合拠点で追加されるシステムには、13台のカメラ、4基のLiDAR、6基のレーダーからなる独自のセンサー構成が含まれると報じられている。

この方式では、車両の物理部分と、通信・データ・自動運転の中核を明確に分離できる。

• Zeekrが供給するもの： 車体、バッテリー、シャシー、電動パワートレイン、キャビン、基本車両プラットフォーム
• Waymoが供給するもの： センサー、車載コンピューター、自動運転ソフトウェア、地図、運行システム、フリート統合
• Waymoが管理するもの： 乗客向けアプリ、配車、顧客対応、運行、安全管理、乗車サービスの収益

これは単なる製造上の都合ではない。米国では、中国など安全保障上の懸念がある国と結びつくコネクテッドカーのハードウェアやソフトウェアが、道路上のデータを収集することへの警戒が強まっている。中国製車両をコネクティビティー込みで輸入し、そのまま稼働させるのが難しくなっているためだ。

Waymoが機微なシステムを米国内で搭載すれば、安全性の検証、サイバーセキュリティー、運行データ、ソフトウェア更新を自社の管理下に置きやすい。自動運転の中核をZeekr側に依存せず、必要に応じてシステムを更新・置き換えられる点も大きい。

収益の中心を握るのはどちらか

Zeekrは、車両の製造、部品調達、エンジニアリング、フリートへの納入によって収益を得る。また、厳しい要件を持つ自動運転事業者向けにプラットフォームを量産できることを示す機会にもなる。

一方、Waymoが握るのは、継続収益に直結する層だ。自動運転システム、地図、配車管理、乗客向けアプリ、料金設定、顧客サポート、安全運用、データのフィードバックループ、そして乗車サービスそのものをWaymoが管理する。

第6世代システムが複数の車種に対応するモジュール型であれば、Waymoは特定の自動車メーカーや車台への依存も抑えられる。

そのため、この提携を「中国製の自動運転車が米国市場に進出した」と表現するだけでは実態を捉えきれない。より正確には、中国の製造業が車両という物理的な基盤を供給し、米国企業が知能、データ、顧客接点、サービス収益を管理する分業型のバリューチェーンだ。

中国メーカーにとっては、狭いが現実的な米国への入口

このモデルは、中国メーカーが米国で消費者向けブランド、販売店網、完全なコネクテッドカー・エコシステムを一気に築かなくても、専門車両の供給者として市場に入る道を示している。

ただし、長期的な足場になるとは限らない。主なリスクは次の通りだ。

• 高関税によって輸入車の採算が崩れる可能性
• 規制対象がコネクティビティーやソフトウェアから、関連ハードウェアやサプライチェーンへ広がる可能性
• 中国系サプライヤーに対する政治・安全保障上の審査
• 米国内での組み立てや部品調達を求める圧力
• 安全、プライバシー、サイバーセキュリティー、運行に関する米国基準への対応
• EVと自動運転の生産拠点を北米に近づけようとする産業政策

今回の事例が示すのは、関税が意味を持たないということではない。消費者向け商品としては成立しないほど高価になっても、特殊な商用用途なら輸入を正当化できる場合がある、ということだ。

Zeekrは製造能力を売り、Waymoは自動運転技術、データ、ブランド、顧客関係、サービス収益を守る。この妥協によって、Waymoはロボタクシーの開発期間と初期投資を抑えられる可能性がある。

同時に、中国メーカーにとっての限界も浮かび上がる。ソフトウェア、データ、規制対応、顧客接点、継続的なサービス収益を自ら握れなければ、米国での存在感は消費者向け競合企業ではなく、優れた車両を供給するメーカーにとどまる可能性が高い。