中国メーカーはなぜEVの次にフルハイブリッドへ向かうのか

中国の自動車メーカーは、バッテリーEV（BEV）を見限ってフルハイブリッド車（HEV）へ移行しているわけではない。BEV、プラグインハイブリッド（PHEV）、HEVをそろえ、各国の充電環境や消費者ニーズに合わせて販売できる体制を整えようとしている。

HEVの強みは、モーターによる電動アシストや低燃費、デジタル機能を取り入れながら、家庭用充電器や公共充電網を必須としない点にある。充電インフラの整備状況が地域によって大きく異なる海外市場では、この「給油すれば走り続けられる」使い勝手が、BEVとは別の競争力になり得る。

HEV、PHEV、BEVはどう違うのか

フルハイブリッド、または非プラグイン式HEVは、エンジン、1基以上のモーター、比較的小容量のバッテリーを組み合わせる。バッテリーは減速時の回生ブレーキやエンジンによる発電で充電され、短時間ならモーターだけで走行できるが、外部電源からの充電には対応しない。

PHEVは、より大容量のバッテリーを搭載し、外部から充電できる。充電した電力でHEVより長い距離を電気だけで走行した後、通常のハイブリッド車として動作する。

BEVはエンジンを搭載せず、蓄えた電気と充電に全面的に依存する。

BEVは内燃機関から離れる最も明確な選択肢だが、HEVなら、給油方法を大きく変えずに燃費改善を求める消費者にも届く。これが、中国メーカーが電動車の技術をHEVへ広げる大きな理由だ。

EVで培った技術をハイブリッドに転用

中国メーカーの競争力は、単に安価なガソリンエンジンをつくることではない。EVの急速な普及を通じて蓄積した電動化技術を、エンジン車と統合できる点にある。

具体的には、モーター、インバーター、バッテリーマネジメントシステム、熱管理、車載ソフトウェア、コネクテッド機能などが挙げられる。吉利汽車の技術ロードマップも、BEV、PHEV、ガソリンハイブリッドを並行して扱いながら、高電圧アーキテクチャー、電動ドライブ、バッテリー技術を進化させる構成になっている。33

そのため、これらは従来型のガソリン車に小さなモーターを追加しただけのハイブリッドとは異なる可能性がある。電動システムを、トルクの出し方、エネルギー配分、ソフトウェア機能の中心に据えられるからだ。理論上は、都市部での効率、電動車らしいレスポンス、充実したデジタル機能を、ガソリンスタンドで給油できる利便性と両立できる。

さらに、中国にはバッテリー、電子部品、サプライヤー、車両生産が集積した自動車産業クラスターがある。ただし、提供された資料から、すべての車種・市場で一律のコスト優位が成立しているとまでは確認できない。欧州メーカーがコスト削減や工場稼働率の改善を目的に、中国企業との提携を模索していることは報じられている。50

長安汽車のBlueCoreは燃費性能を前面に

長安汽車は、セダンのEado、SUVのCS75 Plus、CS55 Plus HEVなどに向けた専用フルハイブリッドシステムとして、BlueCore HEVを展開している。11

同社が示す最大の特徴は、500バールの高圧筒内直接噴射を採用した1.5リッターターボハイブリッドエンジンの、**ピーク熱効率44.28％**という数値だ。CS55 Plus HEVについては、241馬力の駆動用モーターと1.7kWhのバッテリーを組み合わせると報じられている。バッテリーは外部電源ではなく、走行中に充電される。13

長安汽車はまた、都市走行時の燃料消費量として、セダン2.98L/100km、SUV約3.98L/100kmという数値を公表している。SUVの都市走行燃費を3L/100km台に引き下げるという、より広い目標も掲げている。7811

ただし、これらの数値はメーカー発表、または特定条件で実施された試験の結果だ。WLTPやEPAなど、各地域の認証値と自動的に同等とみなすことはできない。長安汽車自身も欧州向け資料で、メディア試験の最良値と、ユーザーの実走行平均値を区別している。15

購入者にとって重要なのは、ピーク熱効率の数字だけではない。高速道路、暑さや寒さ、渋滞、長期使用といった現実の条件で、燃費性能をどこまで維持できるかが焦点になる。

吉利汽車はハイブリッドを輸出拡大の一部に位置づける

吉利汽車の戦略は、単一モデルの投入にとどまらない。BEV、PHEV、ガソリンハイブリッドを並行して展開し、i-HEV技術を国際市場へ広げようとしている。同社は、2026年末までにi-HEVの月間販売台数を30,000台超とし、2027年から海外市場でi-HEVを展開する計画を示している。35

これは達成済みの販売実績ではなく、会社側の目標だ。一方で、海外展開そのものの規模を示す実績はある。吉利汽車によると、2026年上期の輸出台数は474,000台で、前年同期比158％増。その後、2026年の輸出目標を640,000台から920,000台へ引き上げた。3537

また、7月の販売報道では、吉利汽車、Zeekr、Lynk & Coの3ブランド合計の新エネルギー車販売が160,165台となり、前年同月比23％増だった。ただし、この数字を吉利汽車のHEVだけの販売実績と解釈することはできない。34

ここから見えるのは、HEVの販売構成比がすでに明確になったということではなく、海外市場が一斉に同じパワートレインへ移行するとは考えず、BEV、PHEV、HEVを補完的な商品として使い分ける吉利汽車の方針だ。

充電網が十分でない市場が有力候補に

フルハイブリッドの有望な市場は、燃料代や燃費を重視しながら、充電環境が十分に整っていない地域だろう。東南アジア、ラテンアメリカ、中東、アフリカの一部に加え、欧州でも特定の消費者層が候補になる。

非プラグイン式HEVなら、家庭での充電や密度の高い公共充電網、安定した電力アクセスを前提にせず、都市交通で燃料消費を抑えられる。消費者にとっても販売店にとっても、BEVを前提にした新しい利用習慣を一から構築するより導入しやすい場合がある。

欧州は、政治・規制面で中国ブランドへの警戒が強まる一方、戦略上は依然として重要だ。中国メーカーの欧州での販売シェアは2025年に倍増して6％となったが、国ごとの差は大きい。51中国企業は輸入販売だけでなく、提携や現地生産などを通じて欧州での事業基盤も広げている。52

現地化は、パワートレインと同じくらい重要になる可能性がある。現地組立、部品供給、販売網、修理体制が整えば、関税への対応だけでなく、顧客の安心感や中古車価格への信頼を支えやすくなる。

貿易ルールが欧州への進出経路を変える

欧州連合（EU）が現在導入している追加相殺関税は、中国製のBEVを対象とし、企業によって**7.8％から35.3％**まで異なる。欧州委員会は、条件を満たす輸出企業が最低輸入価格を約束することで、関税に代わる措置を提案できる仕組みも示している。1719

このEU措置が対象とするのは、電気モーターだけで走る車両だ。したがって、引用した法的整理では、ハイブリッド車と内燃機関車は対象外とされている。29この点から、非プラグイン式HEVはBEVとは異なる欧州市場への進出経路を持つ可能性がある。ただし、車両の分類、将来の調査、各国の認証・規制要件は別途考慮しなければならない。

政策環境は固定されていない。ロイターは2026年6月、中国製ハイブリッド車に対する相殺関税を欧州委員会が準備していると報じたが、さらなる承認が必要な段階の措置として説明していた。18つまり、この報道をもって、すべてのフルハイブリッド車にEU域内の新関税がすでに課されたとすることはできない。

中国でも、2026年1月から純電動乗用車の輸出に許可制が導入された。公式発表などによれば、この制度は純電動車とハイブリッド車を区別している。3124そのため、現時点ではHEVの輸出手続きがBEVより簡素になる可能性はあるが、規制は変更され得るうえ、輸出先の型式認証や安全基準を満たす必要がある。

既存メーカーが注視すべき競争軸

中国製HEVが、既存メーカーのハイブリッド車を一夜にして置き換えるとは限らない。より大きな脅威は、中国メーカーがBEV、PHEV、HEVのすべてで、効率、ソフトウェア、装備、価格の組み合わせを同時に競争させられることだ。

既存メーカーが守るべきものは、エンジン技術だけではない。消費者は、実走行燃費、安全性、信頼性、リセールバリュー、サイバーセキュリティ、販売店のサポート、部品の入手性も評価する。中国ブランドは海外でこれらを証明する必要があり、既存メーカーはコスト構造とソフトウェア能力の改善を迫られる。

欧州メーカーが中国企業と提携し、コスト削減や工場稼働率の改善を目指していることは、その圧力の一端を示す。50

自動車市場の次の競争は、ガソリン車からBEVへ一直線に進む単純な移行ではなく、複数のパワートレインが並走する形になる可能性が高い。フルハイブリッドは、中国メーカーにとってEV時代に培った電動技術を輸出するもう一つの手段だ。充電環境が mass BEV普及に追いついていない市場へ入り込み、貿易政策がBEVの輸入を難しくする局面でも、既存メーカーへの圧力を維持できる。