Questo articolo spiega la logica, il contesto e la circolarità dell'accordo, e cosa rivela sullo stato dell'industria automobilistica europea.

Come funziona il pooling CO₂ nell'UE

Secondo il regolamento UE 2019/631, i costruttori possono mettere in comune le immatricolazioni dei nuovi veicoli, in modo che un marchio con auto ad alte emissioni (Porsche) possa compensarle con quelle di un marchio a basse emissioni. Per anni Porsche è stata dentro il pool del gruppo Volkswagen, beneficiando delle ID di VW e delle e-tron di Audi . Uscendo, perde questa rete di sicurezza e deve rispettare i limiti UE da sola o trovare un nuovo partner.

Perché Porsche ha lasciato il gruppo VW

La CO₂ media di Porsche stava salendo proprio mentre la Volkswagen non era più in grado di assorbirla. Il gruppo Volkswagen ha mancato l'obiettivo UE per il 2025: la sua flotta ha emesso una media di circa 100 g/km contro un target regolatorio di circa 93,6 g/km . Questo fallimento ha richiesto un'ipercompensazione nel 2026-2027, sfruttando il meccanismo di flessibilità triennale dell'UE, solo per rimettersi in carreggiata . La Volkswagen semplicemente non aveva più abbastanza volumi a basse emissioni per trasportare anche i modelli termici di Porsche. Lasciare il pool di VW è stato il modo più rapido per levare un peso dal percorso di conformità di Volkswagen .

Le vendite EV di Porsche in calo e il ritorno della Macan a benzina

La transizione elettrica di Porsche si è bloccata. Le vendite di Taycan sono crollate di circa il 20% anno su anno a metà 2026 . Le consegne totali di Porsche sono calate del 16% nel primo semestre 2026, attestandosi a 122.306 unità, con le immatricolazioni della Macan in calo di circa il 30% in Europa . La Macan a benzina è rimasta la versione più popolare: su 35.315 Macan consegnate nel primo semestre 2026, 19.695 erano a benzina contro 15.620 elettriche .

Porsche ha terminato la produzione della Macan a benzina a luglio 2026, ma la Macan elettrica non vende abbastanza per compensare la perdita . Secondo alcune fonti, Porsche si sta preparando a riportare in produzione una Macan a benzina, una strategia che spingerebbe la sua CO₂ media ancora più in alto . Questo ha reso impossibile restare nel pool di VW.

Come funziona l'accordo con Xpeng

La flotta europea di Xpeng è interamente elettrica, con una CO₂ media molto bassa. Unendo le flotte, le auto più inquinanti di Porsche vengono compensare matematicamente dai veicoli a emissioni zero di Xpeng. In cambio, Xpeng riceve un pagamento per i suoi crediti regolatori, generando liquidità per il costruttore cinese mentre espande le vendite in Europa . Porsche evita quelle che gli analisti stimano essere multe miliardarie da parte dell'UE .

Il pool è strutturato come un «open pool» gestito da Porsche, teoricamente aperto ad altri costruttori disposti a firmare un accordo di riservatezza .

L'intreccio circolare Volkswagen–Xpeng

Ecco la stranezza: il gruppo Volkswagen stesso detiene una partecipazione di circa il 5% in Xpeng, grazie a un investimento di circa 700 milioni di dollari nel 2023 . Quindi l'accordo è:

• Volkswagen possiede indirettamente una parte di Xpeng.
• Xpeng vende crediti CO₂ a Porsche, una sussidiaria di Volkswagen.
• Porsche paga Xpeng, e parte di quel denaro torna a Volkswagen come azionista.

Questa struttura circolare significa che il denaro passa da un'entità del gruppo VW (Porsche) a una partecipata del gruppo VW (Xpeng) e in parte torna a Volkswagen, mantenendo una porzione del costo dei crediti all'interno dell'orbita VW, risolvendo al contempo un problema regolatorio che il pool di Volkswagen non era più in grado di gestire .

Cosa significa per l'industria

Porsche ha descritto l'accordo come una mossa tattica di conformità che non cambia la sua strategia a lungo termine per l'elettrico . Ma l'accordo rivela quanto la combinazione di debolezza della domanda di EV, inasprimento delle normative UE e l'onere di ipercompensazione di VW stia rimodellando le alleanze tra costruttori. I marchi tedeschi di lusso, un tempo leader indiscussi dell'industria automobilistica europea, ora si rivolgono a start-up cinesi di EV per una ancora normativa, con le loro stesse società madri sedute su entrambi i lati del tavolo.

Questo articolo spiega la logica, il contesto e la circolarità dell'accordo, e cosa rivela sullo stato dell'industria automobilistica europea.

Come funziona il pooling CO₂ nell'UE

Secondo il regolamento UE 2019/631, i costruttori possono mettere in comune le immatricolazioni dei nuovi veicoli, in modo che un marchio con auto ad alte emissioni (Porsche) possa compensarle con quelle di un marchio a basse emissioni. Per anni Porsche è stata dentro il pool del gruppo Volkswagen, beneficiando delle ID di VW e delle e-tron di Audi . Uscendo, perde questa rete di sicurezza e deve rispettare i limiti UE da sola o trovare un nuovo partner.

Perché Porsche ha lasciato il gruppo VW

La CO₂ media di Porsche stava salendo proprio mentre la Volkswagen non era più in grado di assorbirla. Il gruppo Volkswagen ha mancato l'obiettivo UE per il 2025: la sua flotta ha emesso una media di circa 100 g/km contro un target regolatorio di circa 93,6 g/km . Questo fallimento ha richiesto un'ipercompensazione nel 2026-2027, sfruttando il meccanismo di flessibilità triennale dell'UE, solo per rimettersi in carreggiata . La Volkswagen semplicemente non aveva più abbastanza volumi a basse emissioni per trasportare anche i modelli termici di Porsche. Lasciare il pool di VW è stato il modo più rapido per levare un peso dal percorso di conformità di Volkswagen .

Le vendite EV di Porsche in calo e il ritorno della Macan a benzina

La transizione elettrica di Porsche si è bloccata. Le vendite di Taycan sono crollate di circa il 20% anno su anno a metà 2026 . Le consegne totali di Porsche sono calate del 16% nel primo semestre 2026, attestandosi a 122.306 unità, con le immatricolazioni della Macan in calo di circa il 30% in Europa . La Macan a benzina è rimasta la versione più popolare: su 35.315 Macan consegnate nel primo semestre 2026, 19.695 erano a benzina contro 15.620 elettriche .

Porsche ha terminato la produzione della Macan a benzina a luglio 2026, ma la Macan elettrica non vende abbastanza per compensare la perdita . Secondo alcune fonti, Porsche si sta preparando a riportare in produzione una Macan a benzina, una strategia che spingerebbe la sua CO₂ media ancora più in alto . Questo ha reso impossibile restare nel pool di VW.

Come funziona l'accordo con Xpeng

La flotta europea di Xpeng è interamente elettrica, con una CO₂ media molto bassa. Unendo le flotte, le auto più inquinanti di Porsche vengono compensare matematicamente dai veicoli a emissioni zero di Xpeng. In cambio, Xpeng riceve un pagamento per i suoi crediti regolatori, generando liquidità per il costruttore cinese mentre espande le vendite in Europa . Porsche evita quelle che gli analisti stimano essere multe miliardarie da parte dell'UE .

Il pool è strutturato come un «open pool» gestito da Porsche, teoricamente aperto ad altri costruttori disposti a firmare un accordo di riservatezza .

L'intreccio circolare Volkswagen–Xpeng

Ecco la stranezza: il gruppo Volkswagen stesso detiene una partecipazione di circa il 5% in Xpeng, grazie a un investimento di circa 700 milioni di dollari nel 2023 . Quindi l'accordo è:

• Volkswagen possiede indirettamente una parte di Xpeng.
• Xpeng vende crediti CO₂ a Porsche, una sussidiaria di Volkswagen.
• Porsche paga Xpeng, e parte di quel denaro torna a Volkswagen come azionista.

Questa struttura circolare significa che il denaro passa da un'entità del gruppo VW (Porsche) a una partecipata del gruppo VW (Xpeng) e in parte torna a Volkswagen, mantenendo una porzione del costo dei crediti all'interno dell'orbita VW, risolvendo al contempo un problema regolatorio che il pool di Volkswagen non era più in grado di gestire .

Cosa significa per l'industria

Porsche ha descritto l'accordo come una mossa tattica di conformità che non cambia la sua strategia a lungo termine per l'elettrico . Ma l'accordo rivela quanto la combinazione di debolezza della domanda di EV, inasprimento delle normative UE e l'onere di ipercompensazione di VW stia rimodellando le alleanze tra costruttori. I marchi tedeschi di lusso, un tempo leader indiscussi dell'industria automobilistica europea, ora si rivolgono a start-up cinesi di EV per una ancora normativa, con le loro stesse società madri sedute su entrambi i lati del tavolo.