Non si tratta di una riapertura dello stretto. È piuttosto una linea di sopravvivenza, attivata per singoli viaggi e dentro corridoi approvati, che sta trasformando il commercio del gas, il mercato assicurativo e le condizioni di lavoro dei marittimi.

Che cosa sono i “dark transit”

Durante un dark transit, una nave spegne il proprio transponder dell’Automatic Identification System (AIS), il sistema che comunica a terra e alle altre imbarcazioni posizione, rotta e velocità. In questo modo la nave diventa molto meno visibile ai sistemi pubblici e commerciali di monitoraggio mentre attraversa un’area considerata sensibile .

L’obiettivo dichiarato è ridurre la probabilità di essere individuati, fermati o attaccati . Ma la scelta comporta anche un costo: quando una nave non trasmette la propria posizione, diminuisce la consapevolezza del traffico marittimo nell’intera area.

La strategia del Qatar

QatarEnergy ha chiesto alle navi presenti nel porto e nelle acque di Ras Laffan, il principale polo di esportazione del GNL del Paese e il più grande hub mondiale del settore, di disattivare l’AIS per motivi di sicurezza . La direttiva avrebbe riguardato sia le metaniere noleggiate sia quelle di proprietà o sotto il controllo della compagnia .

A maggio, almeno quattro navi legate al Qatar sembravano aver attraversato lo stretto senza rendere pubblica la propria posizione . Un passaggio particolarmente significativo è stato quello della Al Kharaitiyat, che, dopo aver caricato a Ras Laffan, ha raggiunto il Golfo di Oman diretta in Pakistan. Secondo i dati di tracciamento, la nave avrebbe seguito una rotta settentrionale vicina alla costa iraniana, all’interno di un corridoio approvato da Teheran .

La strategia degli Emirati

Anche la compagnia petrolifera statale emiratina Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) ha mantenuto un flusso limitato di esportazioni dal terminale GNL di Das Island. Un’analisi dei dati di navigazione ha individuato almeno due metaniere che, dopo aver caricato sull’isola, hanno nascosto la propria posizione durante il passaggio da Hormuz .

ADNOC si è affidata soprattutto a una flotta sotto il proprio controllo, inclusi mezzi operati attraverso Navig8, per organizzare questi viaggi particolarmente delicati . Il modello è quindi più centralizzato rispetto a quello di altri esportatori che dipendono in misura maggiore da navi noleggiate sul mercato.

Perché rischiare una traversata invisibile

La posta in gioco è enorme. Circa un quinto del commercio mondiale di GNL passava dallo Stretto di Hormuz, soprattutto attraverso le esportazioni del Qatar e, in misura minore, degli Emirati . Prima della guerra, i due Paesi rappresentavano insieme circa un quinto delle esportazioni globali di GNL .

Quando il passaggio si è di fatto bloccato, i carichi destinati ai clienti asiatici sono rimasti intrappolati nel Golfo. Il Qatar, secondo esportatore mondiale di GNL, ha dovuto attendere oltre due mesi prima di riuscire a inviare nuovamente un carico verso un acquirente esterno alla regione .

La scelta dei dark transit nasce dunque da una necessità economica e commerciale: mantenere almeno una parte delle forniture, rispettare alcuni impegni e impedire che l’interruzione diventi totale e prolungata.

Ma il sistema è tutt’altro che lineare. I passaggi vengono autorizzati caso per caso e l’autorizzazione politica o commerciale non garantisce che la traversata vada a buon fine. Alcune navi hanno dovuto invertire la rotta dopo tentativi falliti . La situazione è stata descritta come “un corridoio gestito, non una via d’acqua aperta” .

Quanti sono i transiti al buio

I dati di Vortexa, raccolti dal 1° marzo 2026, mostrano centinaia di dark transit attraverso lo stretto. Nel periodo analizzato, hanno rappresentato il 57% di tutti i transiti registrati .

Tra le navi cariche in uscita, la quota di quelle che hanno viaggiato con l’AIS spento è stata:

• 58,5% a marzo;
• 54% ad aprile;
• 65,2% a maggio .

Il fenomeno, inizialmente legato soprattutto a navi associate all’Iran, si è esteso anche a operatori non iraniani .

Per il GNL, tuttavia, il numero di attraversamenti riusciti resta molto ridotto rispetto ai livelli precedenti al conflitto . I pochi passaggi osservati non indicano quindi un ritorno alla normalità, ma una sorta di filo sottile e costoso che tiene in vita una parte del commercio.

I rischi: dalla reputazione alle assicurazioni

Un settore meno trasparente

Il mercato del GNL si è costruito una reputazione di affidabilità e tracciabilità: acquirenti e operatori sono abituati a seguire le navi dal terminale di carico fino alla destinazione. L’adozione di tecniche associate alle flotte ombra di Russia e Iran può mettere in discussione questa immagine .

QatarEnergy e ADNOC sostengono, secondo i resoconti disponibili, una logica di sicurezza. Tuttavia, per clienti e intermediari, una nave che scompare dai sistemi di monitoraggio introduce maggiore incertezza sulla posizione del carico, sui tempi di consegna e sulle responsabilità in caso di incidente.

Più pericoli in mare

Spegnere l’AIS in uno dei passaggi marittimi più trafficati e strategici del mondo riduce le informazioni disponibili agli altri equipaggi e ai centri di controllo. Se molte navi adottano contemporaneamente la stessa pratica, aumentano i rischi di collisione, di errore di navigazione e di gestione inefficiente del traffico .

Il conto dell’assicurazione

Il mercato delle assicurazioni marittime è stato sottoposto a uno shock. I premi contro i rischi di guerra, che prima del conflitto si aggiravano intorno allo 0,1-0,3% del valore dello scafo, sono saliti in molti casi all’1-3% . Per le navi considerate più vulnerabili, alcune quotazioni hanno raggiunto il 7,5-10% .

Per una metaniera o una petroliera dal valore assicurato di 100 milioni di dollari, il costo di una singola traversata può quindi passare da circa 200.000 dollari a una cifra compresa, nei casi più estremi, tra 2 e 9 milioni .

Inoltre, alcuni grandi assicuratori hanno inviato notifiche di cancellazione delle coperture contro i rischi di guerra nell’area. La capacità del mercato si è ridotta proprio mentre armatori e noleggiatori avevano più bisogno di protezione . La combinazione tra invisibilità deliberata e coperture costose, limitate o assenti crea così un quadro legale e finanziario particolarmente incerto.

Le conseguenze per i mercati e per gli equipaggi

Il commercio “ombra” mantiene in movimento una quantità limitata di GNL, ma rende più difficile capire quanta offerta sia davvero disponibile. Acquirenti asiatici, trader e governi devono fare i conti con programmi di consegna meno prevedibili e con una rotta che può essere chiusa o riaperta per decisione politica .

I premi assicurativi diventano, a loro volta, un nuovo costo strutturale del commercio. Anche quando il carico arriva a destinazione, il cosiddetto “premio di guerra” può trasferirsi a noleggiatori, importatori, raffinerie e consumatori .

Il rischio più grave, però, ricade sulle persone a bordo. Gli equipaggi attraversano una zona di conflitto mentre la loro nave è deliberatamente meno visibile. Devono gestire sia la possibilità di incidenti legati alla ridotta visibilità del traffico sia il pericolo di attacchi diretti. E anche una traversata autorizzata non equivale a un passaggio sicuro: il caso della Mihzem, costretta a invertire la rotta, ha mostrato che l’autorizzazione non elimina l’esposizione a minacce esterne .

Per ora, dunque, Hormuz non è tornato a essere un corridoio commerciale ordinario. È un passaggio selettivo, fragile e opaco, dove ogni carico di GNL che arriva sul mercato rappresenta non la normalizzazione degli scambi, ma il risultato di una scommessa ad alto rischio.

Non si tratta di una riapertura dello stretto. È piuttosto una linea di sopravvivenza, attivata per singoli viaggi e dentro corridoi approvati, che sta trasformando il commercio del gas, il mercato assicurativo e le condizioni di lavoro dei marittimi.

Che cosa sono i “dark transit”

Durante un dark transit, una nave spegne il proprio transponder dell’Automatic Identification System (AIS), il sistema che comunica a terra e alle altre imbarcazioni posizione, rotta e velocità. In questo modo la nave diventa molto meno visibile ai sistemi pubblici e commerciali di monitoraggio mentre attraversa un’area considerata sensibile .

L’obiettivo dichiarato è ridurre la probabilità di essere individuati, fermati o attaccati . Ma la scelta comporta anche un costo: quando una nave non trasmette la propria posizione, diminuisce la consapevolezza del traffico marittimo nell’intera area.

La strategia del Qatar

QatarEnergy ha chiesto alle navi presenti nel porto e nelle acque di Ras Laffan, il principale polo di esportazione del GNL del Paese e il più grande hub mondiale del settore, di disattivare l’AIS per motivi di sicurezza . La direttiva avrebbe riguardato sia le metaniere noleggiate sia quelle di proprietà o sotto il controllo della compagnia .

A maggio, almeno quattro navi legate al Qatar sembravano aver attraversato lo stretto senza rendere pubblica la propria posizione . Un passaggio particolarmente significativo è stato quello della Al Kharaitiyat, che, dopo aver caricato a Ras Laffan, ha raggiunto il Golfo di Oman diretta in Pakistan. Secondo i dati di tracciamento, la nave avrebbe seguito una rotta settentrionale vicina alla costa iraniana, all’interno di un corridoio approvato da Teheran .

La strategia degli Emirati

Anche la compagnia petrolifera statale emiratina Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) ha mantenuto un flusso limitato di esportazioni dal terminale GNL di Das Island. Un’analisi dei dati di navigazione ha individuato almeno due metaniere che, dopo aver caricato sull’isola, hanno nascosto la propria posizione durante il passaggio da Hormuz .

ADNOC si è affidata soprattutto a una flotta sotto il proprio controllo, inclusi mezzi operati attraverso Navig8, per organizzare questi viaggi particolarmente delicati . Il modello è quindi più centralizzato rispetto a quello di altri esportatori che dipendono in misura maggiore da navi noleggiate sul mercato.

Perché rischiare una traversata invisibile

La posta in gioco è enorme. Circa un quinto del commercio mondiale di GNL passava dallo Stretto di Hormuz, soprattutto attraverso le esportazioni del Qatar e, in misura minore, degli Emirati . Prima della guerra, i due Paesi rappresentavano insieme circa un quinto delle esportazioni globali di GNL .

Quando il passaggio si è di fatto bloccato, i carichi destinati ai clienti asiatici sono rimasti intrappolati nel Golfo. Il Qatar, secondo esportatore mondiale di GNL, ha dovuto attendere oltre due mesi prima di riuscire a inviare nuovamente un carico verso un acquirente esterno alla regione .

La scelta dei dark transit nasce dunque da una necessità economica e commerciale: mantenere almeno una parte delle forniture, rispettare alcuni impegni e impedire che l’interruzione diventi totale e prolungata.

Ma il sistema è tutt’altro che lineare. I passaggi vengono autorizzati caso per caso e l’autorizzazione politica o commerciale non garantisce che la traversata vada a buon fine. Alcune navi hanno dovuto invertire la rotta dopo tentativi falliti . La situazione è stata descritta come “un corridoio gestito, non una via d’acqua aperta” .

Quanti sono i transiti al buio

I dati di Vortexa, raccolti dal 1° marzo 2026, mostrano centinaia di dark transit attraverso lo stretto. Nel periodo analizzato, hanno rappresentato il 57% di tutti i transiti registrati .

Tra le navi cariche in uscita, la quota di quelle che hanno viaggiato con l’AIS spento è stata:

• 58,5% a marzo;
• 54% ad aprile;
• 65,2% a maggio .

Il fenomeno, inizialmente legato soprattutto a navi associate all’Iran, si è esteso anche a operatori non iraniani .

Per il GNL, tuttavia, il numero di attraversamenti riusciti resta molto ridotto rispetto ai livelli precedenti al conflitto . I pochi passaggi osservati non indicano quindi un ritorno alla normalità, ma una sorta di filo sottile e costoso che tiene in vita una parte del commercio.

I rischi: dalla reputazione alle assicurazioni

Un settore meno trasparente

Il mercato del GNL si è costruito una reputazione di affidabilità e tracciabilità: acquirenti e operatori sono abituati a seguire le navi dal terminale di carico fino alla destinazione. L’adozione di tecniche associate alle flotte ombra di Russia e Iran può mettere in discussione questa immagine .

QatarEnergy e ADNOC sostengono, secondo i resoconti disponibili, una logica di sicurezza. Tuttavia, per clienti e intermediari, una nave che scompare dai sistemi di monitoraggio introduce maggiore incertezza sulla posizione del carico, sui tempi di consegna e sulle responsabilità in caso di incidente.

Più pericoli in mare

Spegnere l’AIS in uno dei passaggi marittimi più trafficati e strategici del mondo riduce le informazioni disponibili agli altri equipaggi e ai centri di controllo. Se molte navi adottano contemporaneamente la stessa pratica, aumentano i rischi di collisione, di errore di navigazione e di gestione inefficiente del traffico .

Il conto dell’assicurazione

Il mercato delle assicurazioni marittime è stato sottoposto a uno shock. I premi contro i rischi di guerra, che prima del conflitto si aggiravano intorno allo 0,1-0,3% del valore dello scafo, sono saliti in molti casi all’1-3% . Per le navi considerate più vulnerabili, alcune quotazioni hanno raggiunto il 7,5-10% .

Per una metaniera o una petroliera dal valore assicurato di 100 milioni di dollari, il costo di una singola traversata può quindi passare da circa 200.000 dollari a una cifra compresa, nei casi più estremi, tra 2 e 9 milioni .

Inoltre, alcuni grandi assicuratori hanno inviato notifiche di cancellazione delle coperture contro i rischi di guerra nell’area. La capacità del mercato si è ridotta proprio mentre armatori e noleggiatori avevano più bisogno di protezione . La combinazione tra invisibilità deliberata e coperture costose, limitate o assenti crea così un quadro legale e finanziario particolarmente incerto.

Le conseguenze per i mercati e per gli equipaggi

Il commercio “ombra” mantiene in movimento una quantità limitata di GNL, ma rende più difficile capire quanta offerta sia davvero disponibile. Acquirenti asiatici, trader e governi devono fare i conti con programmi di consegna meno prevedibili e con una rotta che può essere chiusa o riaperta per decisione politica .

I premi assicurativi diventano, a loro volta, un nuovo costo strutturale del commercio. Anche quando il carico arriva a destinazione, il cosiddetto “premio di guerra” può trasferirsi a noleggiatori, importatori, raffinerie e consumatori .

Il rischio più grave, però, ricade sulle persone a bordo. Gli equipaggi attraversano una zona di conflitto mentre la loro nave è deliberatamente meno visibile. Devono gestire sia la possibilità di incidenti legati alla ridotta visibilità del traffico sia il pericolo di attacchi diretti. E anche una traversata autorizzata non equivale a un passaggio sicuro: il caso della Mihzem, costretta a invertire la rotta, ha mostrato che l’autorizzazione non elimina l’esposizione a minacce esterne .

Per ora, dunque, Hormuz non è tornato a essere un corridoio commerciale ordinario. È un passaggio selettivo, fragile e opaco, dove ogni carico di GNL che arriva sul mercato rappresenta non la normalizzazione degli scambi, ma il risultato di una scommessa ad alto rischio.