Primo volo internazionale del C919: un passo simbolico, ma la strada per sfidare Boeing e Airbus è ancora lunga

La propulsione è affidata a due turbofan CFM International LEAP-1C, una joint venture tra l'americana GE Aerospace e la francese Safran, che erogano fino a circa 31.000 libbre di spinta ciascuno . È in fase di sviluppo un'alternativa interamente cinese, il motore CJ-1000A, attualmente in fase di test di volo e la cui entrata in servizio è prevista intorno al 2028-2029 .

La dipendenza dai componenti occidentali

Il punto debole più evidente del C919 è la sua massiccia dipendenza da fornitori occidentali. Il sottosistema più critico, i motori, arriva da CFM International, rendendo l'intero programma vulnerabile ai controlli sulle esportazioni degli Stati Uniti . Nel maggio 2025, il Dipartimento del Commercio americano ha sospeso brevemente le licenze di esportazione per i motori LEAP destinati a COMAC, minacciando direttamente la produzione . Le licenze sono state ripristinate nel luglio 2025, ma gli analisti sottolineano che la dipendenza da moduli statunitensi rimane una "vulnerabilità strategica" .

Anche molti altri sistemi chiave, come avionica, comandi di volo e carrello d'atterraggio, provengono da fornitori occidentali come Honeywell, Rockwell Collins e Liebherr. Ciò significa che l'aereo è lungi dall'essere completamente "indigeno" come la propaganda cinese lascia intendere .

I limiti della certificazione

Il C919 è certificato solo dall'ente cinese CAAC. Non ha ottenuto la certificazione di tipo né dalla FAA statunitense né dall'EASA europea, il che ne limita drasticamente le rotte e le possibilità di vendita . Nell'aprile 2025, il direttore esecutivo di EASA ha dichiarato che la certificazione europea del C919 richiederebbe dai 3 ai 6 anni . L'EASA ha iniziato le valutazioni in volo a Shanghai a gennaio 2026, un passo significativo ma ancora iniziale in un processo lungo e complesso .

Secondo rapporti di Bloomberg e Reuters, la Cina avrebbe ritardato le approvazioni finali per le nuove consegne di Airbus nel tentativo di fare pressione sull'Europa affinché acceleri la certificazione del C919 . Senza la certificazione occidentale, COMAC non può vendere il C919 alle compagnie aeree della maggior parte dei mercati extra-cinesi. La rotta Pechino–Ulan Bator è possibile grazie a un accordo bilaterale sui servizi aerei e non richiede l'approvazione di EASA o FAA.

Le sfide produttive

Dall'entrata in servizio commerciale del C919 nel maggio 2023, COMAC ha consegnato un numero molto esiguo di esemplari alle compagnie cinesi. A metà 2026, meno di due dozzine di velivoli erano state consegnate, ben al di sotto degli obiettivi di produzione iniziali . La sospensione delle esportazioni di motori LEAP nel maggio 2025 ha dimostrato quanto rapidamente la geopolitica possa soffocare la produzione . Anche con le licenze ripristinate, la dipendenza da fornitori stranieri per i motori e altri componenti critici crea continui rischi di strozzatura.

Per essere un concorrente credibile di Boeing e Airbus, COMAC dovrebbe raggiungere un tasso di produzione annuo di almeno 100-150 aeromobili, ma è ancora molto lontana da questo livello, frenata dalla capacità industriale e dall'integrazione dei fornitori .

Significato e prospettive future

Il primo volo commerciale internazionale dimostra che il C919 può operare un servizio transfrontaliero programmato e aiuta a creare fiducia tra i potenziali clienti internazionali . Per ora, però, il C919 serve principalmente il mercato interno cinese, dove le compagnie aeree statali sono obbligate o incentivate a utilizzarlo. L'espansione internazionale nei mercati che richiedono l'approvazione di EASA o FAA è ancora lontana anni .

Gli analisti concordano nel considerare questo volo un passo importante, ma avvertono che COMAC è ancora a diversi anni, forse un decennio o più, dal diventare una seria terza forza nell'aviazione commerciale globale. Come ha riportato CNBC, "il C919 è ancora fortemente dipendente da componenti stranieri e non ha ricevuto la certificazione dai principali regolatori statunitensi o europei, limitando la sua capacità di conquistare clienti" . Euronews ha sottolineato che "costruire l'aereo è solo metà della battaglia; COMAC deve anche scalare la produzione e creare una rete di assistenza globale" .

La spinta di Pechino per un motore nazionale CJ-1000A e per una maggiore localizzazione dei sottosistemi suggerisce che l'obiettivo strategico sia quello di disaccoppiarsi dalle catene di fornitura occidentali, ma questo risultato è probabilmente a diversi anni di distanza .