Volkswagen, Stellantis e Renault: fronte comune per un'industria dell'auto «Fatta in Europa»

Oltre all'assemblaggio, la lettera mette in luce una vulnerabilità critica nella catena di approvvigionamento: le celle per batterie. Gli amministratori delegati riconoscono apertamente il conflitto tra la pressione a breve termine di importare batterie più economiche e la necessità a lungo termine di un'indipendenza strategica. Esortano l'UE a destinare il denaro dei contribuenti in "modo mirato per promuovere la produzione europea" lungo l'intera catena del valore delle batterie, affermando che senza questo sostegno, gli obiettivi di contenuto locale per i veicoli elettrici a basso costo saranno impossibili da raggiungere .

Flessibilità normativa per la transizione elettrica

La proposta non si basa solo su obblighi di contenuto locale. I costruttori chiedono anche flessibilità normativa, specificamente pensata per rendere le auto elettriche più accessibili. Sostengono che, senza un allineamento delle regole UE per ridurre la pressione sui costi, l'obiettivo del 70% penalizzerà in modo sproporzionato il segmento del mercato di massa, dove i margini sono più ridotti e la tentazione di importare batterie a basso costo è più forte . Questo si allinea con le precedenti richieste congiunte degli AD di Volkswagen e Stellantis di applicare bonus sulle emissioni di CO₂ specificamente ai veicoli con un'etichetta "Made in Europe", creando di fatto un doppio sistema di incentivi .

Il contesto: L'Industrial Accelerator Act

Il veicolo legislativo per queste richieste è il proposto Industrial Accelerator Act dell'UE. La Commissione Europea ha redatto norme che vincolerebbero gli incentivi statali all'acquisto di nuovi veicoli elettrici a batteria, ibridi e a celle a combustibile all'assemblaggio nell'UE e all'approvvigionamento locale di componenti . Il regolamento in bozza, che dovrebbe essere un elemento chiave di un più ampio pacchetto di salvataggio del settore auto, richiederebbe che i veicoli elettrici siano assemblati nell'UE e che almeno il 70% dei loro componenti provenga da fonti locali per poter beneficiare dei sussidi .

Profonde divisioni industriali e lo spettro di una guerra commerciale

Il fronte unito di Volkswagen, Stellantis e Renault non rappresenta una posizione condivisa da tutti. La proposta ha messo a nudo una profonda frattura all'interno dell'industria automobilistica globale, con una significativa opposizione da parte di grandi produttori che temono le conseguenze di una spirale protezionistica.

Toyota e Jaguar Land Rover hanno esplicitamente avvertito che queste regole minacciano investimenti e posti di lavoro, aumentando i costi e sconvolgendo catene di approvvigionamento globali complesse e integrate . BMW ha sollevato preoccupazioni per l'aumento dei costi e il peso burocratico che il sistema comporterebbe . La frattura si snoda principalmente tra i marchi generalisti europei, che sentono il fiato sul collo più diretto delle importazioni cinesi, e i costruttori globali di marchi premium o non europei, le cui catene di approvvigionamento sono meno incentrate sull'UE .

Il rischio di ritorsioni commerciali non è teorico. Reuters ha riferito che l'UE sta percorrendo un "sentiero delicato", poiché un regime rigido di contenuto locale rischia di provocare una reazione negativa da parte dei principali partner commerciali come gli Stati Uniti e la Cina . L'esitazione dell'industria stessa è chiara: all'inizio dell'anno, molti costruttori hanno rifiutato di sostenere la spinta iniziale del commissario europeo per una strategia "made in Europe", segnalando un profondo disaccordo su come combattere la concorrenza cinese senza innescare una guerra commerciale . Perfino Renault, ora co-firmataria della proposta del 70%, aveva in precedenza messo in guardia dal fissare una soglia troppo alta, avvertendo che avrebbe potuto diventare impossibile da raggiungere per i costruttori .