BYD vuole essere il più grande costruttore di auto al mondo entro il 2030. E sta dissanguando i profitti per riuscirci.

Questo è il paradosso al cuore dell'ambizione 2030 di BYD: l'azienda vende più auto che mai, guadagnando sempre meno su ciascuna. Ecco uno sguardo dettagliato alla strategia, alla tecnologia e alle crescenti difficoltà.

La tabella di marcia per il 2030: Volume, Integrazione Verticale e Portata Globale

Il piano di BYD per detronizzare Toyota e Volkswagen poggia su tre pilastri: un'estrema integrazione verticale, un'espansione aggressiva all'estero e un portafoglio multi-brand che copre ogni fascia di prezzo.

Le vendite all'estero devono diventare la maggioranza. L'obiettivo dichiarato dell'azienda è generare la metà delle vendite totali di veicoli dai mercati internazionali entro il 2030, rispetto a circa il 9% di oggi . Questo rappresenta un riorientamento fondamentale per un'azienda che storicamente ha fatto affidamento sulla Cina per la stragrande maggioranza dei propri ricavi. I dirigenti hanno illustrato questa ambizione agli investitori dalla fine del 2024, inquadrandola come una sfida diretta ai più grandi costruttori automobilistici del mondo .

Fabbriche locali per aggirare i dazi. Per raggiungere quell'obiettivo, BYD non può semplicemente esportare auto dalla Cina. L'azienda sta costruendo o pianificando stabilimenti produttivi in Ungheria, Turchia, Brasile e altri mercati . Questa strategia di localizzazione ha un doppio scopo: evita i dazi crescenti sui veicoli elettrici prodotti in Cina nell'Unione Europea e altrove, e consente a BYD di adattare i veicoli ai gusti e alle normative regionali .

Un marchio per ogni acquirente. Il portafoglio di cinque marchi di BYD — le serie Dynasty e Ocean per il mercato di massa, il premium Denza, l'ultra-lusso Yangwang, il fuoristrada Fangchengbao e un marchio personalizzato pianificato — copre una fascia di prezzo che va da circa 10.000 fino a oltre 200.000 dollari . Questa ampiezza consente all'azienda di acquisire volumi nei mercati emergenti, testando al contempo prezzi premium in quelli sviluppati.

La matematica dei volumi. BYD ha venduto 4,3 milioni di veicoli passeggeri nel 2024, diventando più grande di Honda o Ford . Gli analisti estrapolano che, se le attuali tendenze di crescita continueranno, l'azienda potrebbe vendere circa 10 milioni di veicoli all'anno entro il 2030 , collocandosi esattamente nel territorio di Toyota.

Le tecnologie su cui BYD sta puntando

La visione 2030 di Wang Chuanfu non riguarda solo la scala, ma anche la tecnologia proprietaria che i concorrenti non possono facilmente replicare.

Batterie di nuova generazione. La sussidiaria FinDreams di BYD produce già la Blade Battery, una cella al litio-ferro-fosfato (LFP) nota per i vantaggi in termini di sicurezza e costi. La tabella di marcia di Wang prevede una tecnologia delle batterie di nuova generazione per estendere l'autonomia, ridurre i costi e migliorare ulteriormente la sicurezza . La capacità dell'azienda di produrre le proprie batterie su larga scala è uno dei suoi più importanti vantaggi strutturali.

L'integrazione verticale come fossato. BYD controlla l'intera catena di fornitura: celle di batteria, semiconduttori, motori elettrici e assemblaggio di veicoli . Questa integrazione verticale — insolita nel settore automobilistico — conferisce a BYD un vantaggio di costo che i rivali faticano a eguagliare, specialmente durante le guerre dei prezzi. In teoria, isola anche l'azienda dai colli di bottiglia dei fornitori, anche se le recenti limitazioni nella fornitura di batterie hanno messo alla prova questa ipotesi .

Architettura XUANJI e autonomia accessibile. BYD sta accelerando lo sviluppo della sua Architettura XUANJI, una piattaforma unificata di intelligenza veicolare progettata per la conformità normativa globale . L'azienda ha già messo su strada 3,15 milioni di veicoli con guida intelligente in tutto il mondo e sta implementando il suo sistema di guida autonoma DiPilot L3 in Cina, a seguito delle approvazioni normative a Pechino e Chongqing nel 2025 . La scommessa è che BYD possa rendere l'autonomia L3 abbastanza economica per gli acquirenti del mercato di massa, creando un elemento di differenziazione man mano che la tecnologia diventa un prerequisito fondamentale.

Le Sfide: Una Guerra dei Prezzi Iniziata da BYD Che Sta Divorando i Suoi Stessi Margini

Nonostante tutta l'ambizione, i numeri dipingono l'immagine di un'azienda sotto forte pressione finanziaria.

Erosione dei profitti, non crescita dei ricavi. Il fatturato dell'intero anno 2025 di BYD è cresciuto solo del 3,5% raggiungendo il record di 804 miliardi di yuan (116 miliardi di dollari), superando di poco il fatturato annuale di Tesla di 94,8 miliardi di dollari . Ma l'utile netto è sceso del 19% a 4,72 miliardi di dollari, mancando le stime degli analisti . Il margine di profitto netto si è compresso dal 5,2% al 4,1% in un solo anno, mentre il flusso di cassa operativo è diminuito di oltre il 50% e l'indebitamento è aumentato di quattro volte .

Il Q2 2025 è stato il primo campanello d'allarme. L'utile netto è diminuito del 30% su base annua nel secondo trimestre, segnando il primo calo trimestrale degli utili di BYD in oltre tre anni, nonostante un aumento dei ricavi del 14% . Il terzo trimestre è stato peggiore: un calo dei profitti del 33% . Il quarto trimestre ha visto un calo del 38% . La traiettoria non si è invertita.

Il primo trimestre 2026 è stato ancora più duro. L'utile netto è crollato del 55% a 4,09 miliardi di yuan e le vendite nazionali di veicoli passeggeri sono diminuite per otto mesi consecutivi . Le vendite totali del primo trimestre sono state di 700.463 veicoli, in calo del 30% su base annua . La guerra dei prezzi che BYD ha iniziato per distruggere i suoi concorrenti sta ora distruggendo la sua stessa economia .

Colli di bottiglia nelle batterie. Anche mentre BYD fatica a convertire la domanda estera in vendite, deve affrontare un vincolo autoinflitto: la fornitura di batterie. Il presidente Wang ha riconosciuto il 15 maggio 2026 che la capacità di batterie del gruppo è al limite, creando un "ingorgo" che sta ritardando le consegne di diversi modelli delle serie Dynasty e Ocean .

Barriere tariffarie e commerciali. La spinta globale di BYD deve affrontare un crescente protezionismo. Il mercato statunitense è effettivamente chiuso ai veicoli elettrici fabbricati in Cina a causa di barriere commerciali. L'UE ha imposto dazi sui veicoli elettrici cinesi, costringendo BYD a costruire costose catene di fornitura localizzate in Ungheria, Turchia e altrove . Questi investimenti impiegheranno anni per essere ripagati, durante i quali la pressione sui margini nazionali non mostra segni di attenuazione.

La strategia può reggere?

La tesi centrale di BYD è che il volume alla fine supererà la compressione dei margini. L'idea è che vendendo abbastanza auto a livello globale, i costi fissi per unità diminuiranno mentre i ricavi per veicolo dai mercati esteri a prezzi più elevati compenseranno gli sconti nazionali.

Ma i numeri del 2025 e dell'inizio del 2026 suggeriscono che la forza dell'export non può ancora compensare la pressione del mercato interno . L'azienda è in una transizione dolorosa: spende miliardi per fabbriche all'estero, combatte una guerra dei prezzi da cui non può uscire facilmente e gestisce vincoli sulle batterie che limitano la sua capacità di spedire veicoli verso i mercati dove i margini sono più alti.

Wang Chuanfu ha avvertito che l'industria dei veicoli elettrici in Cina è entrata in una "fase a eliminazione diretta" per i giocatori più deboli . BYD è determinata a essere l'ultima a rimanere in piedi. Che la sua strategia del volume a scapito dei margini possa reggere abbastanza a lungo perché ciò accada è la domanda cruciale della sua ambizione per il 2030.