United Airlines contro Rolls-Royce: la guerra legale da 175 milioni di dollari esplode al summit di Rio

La tesi di United è semplice: Rolls-Royce ha violato un accordo del 2010 e in seguito non ha onorato un pagamento impegnato a United entro dicembre 2025. Secondo la compagnia, proprio questa violazione le ha dato il diritto di rescindere completamente i contratti . La compagnia ha quindi accantonato l'ordine per gli A350, rimuovendo i velivoli dal suo piano di consegne future e lasciando uno spazio vuoto dove prima erano previsti 45 jet a lungo raggio .

L'ordine per i 45 A350 ha una storia travagliata lunga 16 anni. United aveva inizialmente ordinato 25 A350-900 nel 2009, per poi convertire l'ordine in 35 A350-1000 nel 2013. Nel 2017, con l'ultima modifica, era tornata alla versione -900, aggiungendo altri dieci esemplari. Fu proprio in quell'anno che United versò a Rolls-Royce l'anticipo ora conteso . Le consegne sono state rimandate più volte, da ultimo al 2030 e oltre, e molti analisti prevedevano già da tempo una possibile cancellazione dell'ordine .

Kirby traccia una linea netta al summit di Rio

Se il documento depositato alla SEC è stato il colpo di avvertimento legale, i commenti pubblici di Kirby a New York e a Rio sono stati l'esecuzione pubblica.

Intervenendo alla Bernstein Annual Strategic Decisions Conference la settimana prima del summit IATA, Kirby ha dichiarato che tra 800 e 900 aerei sono a terra in tutto il mondo a causa della carenza di motori e pezzi di ricambio, avvertendo che il problema durerà "molti, molti anni" . Ha accusato esplicitamente i produttori di motori di essere troppo lenti nella produzione e di fallire sulla durabilità, con il risultato che i propulsori passano più tempo in officina che montati sulle ali degli aerei .

Al summit di Rio, i dirigenti delle compagnie aeree hanno lanciato quello che Aviation Week ha definito un "messaggio netto" ai produttori di motori (OEM), intimando loro di non consegnare prodotti finché non sono tecnologicamente pronti . Le critiche hanno coinvolto i motori di nuova generazione di CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) e Rolls-Royce (Trent), tutti citati per guasti che vanificano i guadagni teorici in termini di consumo di carburante .

In quel panel, Kirby ha tracciato un contrasto voluto. Ha descritto GE e Pratt & Whitney come i partner più affidabili, relegando implicitamente Rolls-Royce al ruolo di esempio da non seguire. Il sottotesto era chiaro per chiunque segua le carte legali di United: il futuro commerciale della compagnia punta lontano da Rolls-Royce e verso i suoi rivali.

La risposta di Rolls-Royce

Rolls-Royce non ha accettato la versione di United. James Banks, Vicepresidente Senior e Responsabile della Comunicazione Esterna, ha dichiarato: "Siamo a conoscenza del problema e siamo fiduciosi nella nostra posizione. Abbiamo rispettato i nostri obblighi in base a una serie di accordi che risalgono a molti anni fa" .

L'azienda nega le accuse di violazione contrattuale e si rifiuta di rimborsare i 175 milioni di dollari . È significativo notare che Rolls-Royce ha anche risolto il contratto esistente e ha mosso a sua volta accuse dirette contro la compagnia aerea, trasformando la controversia in uno scambio reciproco di rivendicazioni legali .

Alla notizia del conflitto, le azioni di United hanno registrato un calo, segno della preoccupazione degli investitori non solo per i 175 milioni in gioco, ma anche per le più ampie implicazioni sulla flotta. Senza i motori Trent XWB di Rolls-Royce, l'ordine per l'A350 è di fatto irrealizzabile, poiché Rolls-Royce è il fornitore esclusivo di motori per questo programma wide-body di Airbus .

La rivolta globale contro i motori

Kirby non era affatto solo nella sua frustrazione. Il summit di Rio è diventato una piattaforma per diversi CEO per sfogare anni di rabbia accumulata sull'affidabilità dei motori:

• ITA Airways — Il 7 giugno, l'AD ha dichiarato a Reuters che la compagnia sta valutando una causa contro Pratt & Whitney perché i problemi ai motori hanno messo a terra quasi il 20% della sua flotta, circa 80 aerei .
• LATAM Airlines Group — In qualità di compagnia ospitante, la leadership di LATAM si è unita al coro, criticando i produttori di motori per i guasti che hanno bloccato gli aerei a terra e sono costati miliardi al settore .
• Spirit Airlines — Sebbene non presente a Rio, il recente collasso del vettore low-cost americano è stato citato dal Direttore Generale IATA Willie Walsh come un sintomo dell'ambiente di costi elevati. Walsh ha avvertito che altri fallimenti seguiranno .

La portata della crisi è sbalorditiva. IATA stima che l'arretrato di manutenzione post-pandemia e la carenza di componenti siano costati al settore circa 11 miliardi di dollari solo nel 2025 . Un singolo aereo a corridoio singolo fermo a terra per tre giorni può generare tra 10.000 e 150.000 dollari di perdita diretta di ricavi, senza considerare i disagi per l'equipaggio, i risarcimenti ai passeggeri e la logistica d'emergenza .

Un futuro incerto

La relazione tra United e Rolls-Royce sembra aver raggiunto una fase terminale. Tre fattori rendono improbabile una riconciliazione nel breve termine:

1. Causa legale in corso: La causa per inadempienza contrattuale sta procedendo e, al momento della conclusione del summit, non è stato segnalato alcun accordo stragiudiziale o sentenza del tribunale.
2. Cambio di strategia della flotta: Con l'A350 rimosso dal piano di consegne di United, ci si aspetta che la compagnia punti con più decisione sui Boeing 787 o su altri velivoli wide-body alternativi per modernizzare la sua flotta .
3. Posizionamento pubblico: Le lodi di Kirby per GE e Pratt & Whitney, unite alle sue aperte critiche a Rolls-Royce, indicano chiaramente quali produttori United considera come partner a lungo termine.

Un accordo potrebbe teoricamente far rivivere l'ordine per l'A350, ma la fiducia commerciale necessaria per un rapporto di manutenzione pluridecennale sembra ormai spezzata. United rivuole i suoi 175 milioni di dollari; Rolls-Royce insiste di aver onorato i propri impegni e non ha intenzione di pagare. A meno che United non viri su un fornitore di motori diverso — il che richiederebbe ad Airbus di offrire un propulsore alternativo per l'A350, cosa attualmente non disponibile — l'ordine di 16 anni fa sembra effettivamente tramontato.

Per il resto del settore, il messaggio da Rio è stato inequivocabile: le compagnie aeree hanno perso la pazienza con i produttori di motori che promettono efficienza nei consumi ma consegnano aerei bloccati a terra. Come ha detto Kirby, "il più grande vincolo strutturale del settore per il resto di questo decennio sono i motori" — e finché quel vincolo non si allenterà, il costo finanziario continuerà a ricadere sulle compagnie aeree e sui loro passeggeri .