La Northern Sea Route accelera, ma il problema del black carbon resta irrisolto

Il programma pubblicato indica Felixstowe come prima destinazione nel Regno Unito, con successive toccate o connessioni verso altri porti dell’Europa settentrionale, tra cui Amburgo e Gdynia.

PanStar ha invece aperto le prenotazioni per quello che viene presentato come il primo test commerciale sudcoreano di trasporto container lungo la rotta artica. Si tratta di una prova, non ancora di un servizio di linea consolidato. Le informazioni disponibili indicano Busan come porto di partenza e Rotterdam, Amburgo e Danzica come scali europei previsti. I resoconti non coincidono sull’itinerario completo: per questo le fonti disponibili non consentono di considerare Felixstowe una destinazione confermata di PanStar.

Il vantaggio commerciale non riguarda soltanto la velocità. I vettori stanno valutando il corridoio artico anche come alternativa alla rotta di Suez, mentre le crisi di sicurezza e le deviazioni attorno ai principali colli di bottiglia marittimi hanno reso meno prevedibili i tempi dei collegamenti tra Asia ed Europa.

Black carbon: perché la fuliggine è così importante nell’Artico

Nell’Artico il black carbon è particolarmente problematico perché la fuliggine depositata sulla neve e sul ghiaccio marino assorbe la radiazione solare invece di rifletterla. Questo può rafforzare il circolo vizioso tra fusione e riscaldamento regionale. La Clean Arctic Alliance sottolinea inoltre che le particelle possono viaggiare a grande distanza nell’atmosfera prima di ricadere sulla neve artica, sul ghiaccio marino o sui ghiacciai terrestri.

Il rischio, quindi, non si limita all’aria immediatamente attorno a una nave. Un’imbarcazione che opera nell’Artico o nelle sue vicinanze può contribuire a un problema climatico regionale più ampio: le emissioni vengono trasportate dall’atmosfera e possono depositarsi in seguito su superfici altamente riflettenti.

L’Alleanza chiede alle navi che utilizzano la Northern Sea Route di rispettare le indicazioni dell’Organizzazione marittima internazionale, l’IMO, di impiegare distillati o altri combustibili più puliti e con minori emissioni di black carbon e di misurare e comunicare tali emissioni.

Più traffico significa più pressioni sull’ambiente locale

Le preoccupazioni dell’Alleanza vanno oltre la fuliggine e il clima. La sua agenda per la navigazione artica comprende la riduzione del rischio di incidenti e sversamenti di petrolio, il rafforzamento delle capacità di risposta alle emergenze, la limitazione degli scarichi in mare, la riduzione del rumore sottomarino e la protezione di fauna, habitat, ecosistemi e comunità artiche.

Un aumento del traffico regolare può quindi creare pressioni sovrapposte:

• Inquinamento atmosferico: le emissioni dei motori e dei combustibili possono peggiorare la qualità dell’aria locale e aggiungere sostanze climalteranti.
• Effetti su neve e ghiaccio: il black carbon depositato sulle superfici riflettenti aumenta l’assorbimento di calore e può contribuire alla fusione.
• Rischio di sversamenti e scarichi: incidenti, rifiuti e sostanze inquinanti sono particolarmente difficili da gestire nelle remote acque artiche.
• Rumore sottomarino: il traffico navale può alterare l’ambiente marino e disturbare le specie che dipendono dai suoni per orientarsi e comunicare.
• Biodiversità e fauna selvatica: una maggiore attività navale aumenta la pressione su habitat ed ecosistemi considerati particolarmente vulnerabili dall’Alleanza.
• Comunità indigene: i cambiamenti negli ecosistemi marini, l’esposizione all’inquinamento e l’incremento delle navi possono incidere su comunità la cui vita e i cui mezzi di sostentamento sono legati alle acque artiche.

Le fonti disponibili documentano queste preoccupazioni espresse dalla Clean Arctic Alliance, ma non forniscono una valutazione quantitativa dell’impatto specifico dei nuovi viaggi di Sea Legend o PanStar.

L’LNG non è automaticamente una soluzione pulita

Alcune navi associate al servizio artico di Sea Legend possono utilizzare gas naturale liquefatto, o LNG. Nell’analisi più ampia della navigazione artica, tuttavia, la Clean Arctic Alliance considera l’LNG con cautela e non come una risposta completa ai rischi climatici della regione. Rispetto ai combustibili residuali pesanti può ridurre alcuni inquinanti convenzionali e le emissioni di black carbon, ma restano il rischio di perdite di metano e quello del methane slip, cioè il metano non bruciato che sfugge durante il ciclo di combustione.

Le fonti disponibili non offrono un confronto definitivo delle emissioni delle singole navi impiegate nel nuovo servizio e non indicano il combustibile utilizzato da ogni unità. È quindi prematuro descrivere il servizio come neutrale dal punto di vista climatico o come complessivamente a emissioni inferiori in modo certo.

Cosa hanno cambiato le regole dell’IMO?

Il quadro normativo mostra alcuni progressi, ma anche lacune che secondo l’Alleanza sono particolarmente rilevanti per la navigazione artica.

La zona di controllo del Nord-Est Atlantico riguarda SOx e NOx, non basta per il black carbon

L’IMO ha adottato il 1° maggio la Northeast Atlantic Emission Control Area, una zona di controllo delle emissioni nel Nord-Est Atlantico. La misura mira a ridurre gli ossidi di zolfo e di azoto, e l’Alleanza l’ha definita un passo positivo. Tuttavia, sostiene che non affronti adeguatamente il black carbon: per rispettare i limiti sullo zolfo, le navi possono ancora ricorrere a combustibili pesanti insieme agli scrubber, oppure a combustibili a bassissimo tenore di zolfo che possono produrre quantità significative di fuliggine.

Il divieto del combustibile pesante nell’Artico non crea uno standard completo sul black carbon

Le restrizioni dell’IMO vietano, dal 1° luglio 2024, l’uso e il trasporto a bordo del combustibile pesante, o HFO, destinato all’uso come carburante nelle acque artiche, in base agli emendamenti pertinenti alla convenzione MARPOL. La Clean Arctic Alliance e altri gruppi ambientalisti hanno però evidenziato esenzioni e deroghe che ne limitano la copertura pratica iniziale: in alcuni casi l’uso o il trasporto possono proseguire fino al 1° luglio 2029.

Dal punto di vista dell’Alleanza, vietare l’HFO non equivale a introdurre una regola organica sul black carbon. La misura non stabilisce un requisito uniforme e pienamente applicabile a ogni tipo di combustibile e a ogni nave operativa nell’area artica più ampia.

Come funzionerebbe lo standard sui “polar fuels”

La proposta sostenuta dalla Danimarca per conto della Groenlandia, insieme a Germania, Francia e Isole Salomone, introdurrebbe requisiti obbligatori sui combustibili nell’ambito dell’Allegato VI della MARPOL per le navi che operano nelle acque artiche. L’obiettivo è definire caratteristiche del combustibile in grado di limitare le emissioni di black carbon, con restrizioni che impedirebbero di fatto l’uso dei combustibili residuali pesanti più inquinanti.

Al centro del progetto ci sono combustibili distillati più puliti, come il marine gas oil. Il meccanismo è diretto: sostituire i combustibili residuali ad alta produzione di fuliggine con alternative che emettono meno black carbon ridurrebbe la quantità di particelle che possono essere trasportate a lunga distanza e depositarsi sulla neve e sul ghiaccio artici.

L’estensione geografica della misura era ancora oggetto di discussione. Una delle ipotesi prevedeva l’applicazione alle acque situate a nord del 60° parallelo, comprendendo così le acque artiche interessate dal Polar Code.

La proposta non è ancora una regola globale adottata

La distinzione è fondamentale. Le fonti mostrano che l’IMO ha discusso e sviluppato il concetto di “polar fuels” e che la proposta guidata dalla Danimarca è stata esaminata nell’ambito dei lavori sulla prevenzione e la risposta all’inquinamento.

Non dimostrano però che lo standard obbligatorio sui combustibili artici sia diventato un requisito globale adottato. Al contrario, i resoconti sull’ultima riunione del comitato competente descrivono i negoziati come conclusi in una situazione di stallo.

Per ora la Clean Arctic Alliance chiede combustibili più puliti, misurazione e comunicazione delle emissioni di black carbon, maggiore applicazione delle protezioni già esistenti e un approccio più ampio a inquinamento, rumore, sversamenti e danni agli ecosistemi.

Il punto decisivo

La Northern Sea Route offre ai vettori un collegamento stagionale potenzialmente più rapido tra Asia ed Europa settentrionale, mentre il servizio di Sea Legend conferisce alla rotta un profilo commerciale più regolare. Il test di PanStar indica che anche altri operatori stanno valutando la sostenibilità economica del corridoio.

L’obiezione della Clean Arctic Alliance è che lo slancio commerciale stia arrivando prima di un quadro normativo capace di affrontare pienamente le vulnerabilità specifiche dell’Artico. La questione non riguarda soltanto il singolo viaggio: il timore è che la crescita ordinaria del traffico consolidi emissioni di black carbon, inquinamento e rischi ecologici in una regione dove la fuliggine depositata sul ghiaccio può produrre conseguenze ben oltre la rotta immediata della nave.