I dietrofront di Sea V e Hestia mostrano perché Hormuz non è ancora una rotta normale

Due superpetroliere legate a interessi cinesi hanno cambiato rotta nello Stretto di Hormuz, offrendo un’immagine concreta della crisi che continua a paralizzare la navigazione commerciale. La rotta non è necessariamente sigillata, ma resta abbastanza imprevedibile da non poter essere trattata dagli operatori come un normale corridoio marittimo.

Le ragioni delle manovre della Sea V e della Hestia non sono state accertate. Per questo non è possibile attribuirle, sulla base delle informazioni disponibili, a uno specifico ordine iraniano o a un attacco.

Che cosa è successo a Sea V e Hestia?

La Sea V, carica di greggio e diretta dall’Iraq verso lo Stretto, ha invertito la rotta e in seguito è rimasta ferma nella parte centrale del passaggio. La Hestia era entrata nel Golfo Persico costeggiando l’Oman, prima di cambiare direzione e tornare verso l’esterno. I dati di tracciamento hanno documentato le variazioni di rotta, senza però spiegarne il motivo.

Proprio questa incertezza è significativa. In un contesto marittimo ad alto rischio, una nave può fare dietrofront a causa di un avviso di sicurezza, di nuove istruzioni, di limitazioni assicurative, di problemi operativi o di una decisione dell’armatore. Le prove pubblicamente disponibili non permettono di stabilire quale spiegazione valga in questo caso.

Una rotta inaffidabile fa salire il conto

Evitare Hormuz ha un costo elevato. Secondo un calcolo Reuters riferito a una rotta alternativa, il carburante per il viaggio sarebbe costato circa 2,87 milioni di dollari, contro 1,26 milioni per il percorso più breve. Il passaggio dal Canale di Suez potrebbe aggiungere altri 1 milione di dollari di pedaggi.

La pressione si vede anche nelle tariffe delle petroliere. I noli giornalieri di riferimento per le very large crude carrier, le grandi petroliere che trasportano il greggio mediorientale verso la Cina, sono saliti da circa 300.000 dollari all’inizio di luglio a 490.000 dollari, secondo dati LSEG citati da Reuters. L’aumento riflette sia la riluttanza degli armatori a entrare in una zona di guerra sia la scarsità di navi e i ritardi prodotti dalle deviazioni.

A queste cifre si aggiungono le assicurazioni contro i rischi di guerra, i tempi di attesa, i costi finanziari e le spese operative legate alle rotte più lunghe. Di conseguenza, una petroliera può essere fisicamente in grado di attraversare lo Stretto senza che il viaggio risulti economicamente sostenibile, a meno che il proprietario del carico non accetti un premio di rischio molto più alto.

Il traffico è crollato, ma Hormuz non è semplicemente “aperto” o “chiuso”

I dati disponibili indicano una forte contrazione, più che un quadro univoco di chiusura totale. Secondo i dati Kpler citati da Reuters, i flussi di greggio e prodotti raffinati attraverso Hormuz erano pari a circa 18 milioni di barili al giorno prima della guerra. Sono scesi a 4,8 milioni di barili al giorno a luglio e hanno registrato una media di circa 2 milioni al giorno ad agosto.

Anche i movimenti delle navi mostrano un deterioramento analogo. Il 16 luglio, dopo la ripresa degli attacchi e il ritorno di un blocco navale statunitense, hanno attraversato lo Stretto soltanto tre navi commerciali. In un sabato successivo ne sono passate cinque, mentre la domenica seguente non risultava alcun transito. Altri rilevamenti hanno registrato aumenti temporanei, come nove navi in una giornata di agosto, ma il dato restava inferiore alla media del mese.

Questi numeri rendono difficili le affermazioni assolute secondo cui dal Golfo non uscirebbe più petrolio. Alcune navi potrebbero viaggiare sotto scorta, ricevere autorizzazioni selettive o spegnere i transponder, rendendo il loro movimento invisibile ai sistemi pubblici di tracciamento. Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti ha inoltre sostenuto che in una domenica siano transitati 8,5 milioni di barili con assistenza militare, mostrando quanto le stime ufficiali possano divergere dai dati osservabili.

La conclusione più prudente è quindi più circoscritta: Hormuz funziona a una frazione della sua capacità normale e il traffico visibile non chiarisce ogni movimento nascosto o assistito.

La leva dell’Iran sul passaggio

La crisi ha trasformato l’accesso allo Stretto in una contesa su chi possa definire una rotta sicura. Le ricostruzioni disponibili descrivono corridoi concorrenti, alcuni gestiti dall’Iran e altri protetti dagli Stati Uniti; in certi casi le navi hanno navigato vicino alla costa dell’Oman, in altri lungo rotte più prossime all’Iran.

Il quadro proposto dall’Iran introdurrebbe inoltre restrizioni al traffico. Un piano parlamentare iraniano prevedeva di impedire il passaggio a navi statunitensi, israeliane e ad altre imbarcazioni considerate ostili. Teheran avrebbe inoltre chiesto pedaggi pari al 5-7% del valore del carico. L’Oman discuteva una tariffa di circa 3%, mentre Washington voleva che il transito fosse gratuito.

Non si tratterebbe soltanto di una regola temporanea di navigazione. Un simile meccanismo darebbe all’Iran un potere concreto di decidere quali navi possano entrare nel Golfo e a quali condizioni, anche se l’accordo fosse formalmente mediato dall’Oman. Gli Stati Uniti si sono opposti al controllo iraniano della via d’acqua.

Perché un accordo Iran-Oman non riporterebbe subito la normalità

Un’intesa mediata dall’Oman potrebbe creare un canale per consentire un numero limitato di transiti, ma resterebbero diversi ostacoli. Reuters ha riferito che fonti del settore considerano difficile da applicare il piano proposto, a causa delle sanzioni statunitensi e delle clausole assicurative restrittive sui pagamenti.

Esiste poi un problema di credibilità. Un memorandum di giugno parlava del “massimo impegno” iraniano per organizzare il passaggio sicuro e gratuito delle navi commerciali per soli 60 giorni, lasciando a consultazioni con l’Oman e altri Stati del Golfo la futura amministrazione dello Stretto. Una promessa a breve termine non equivale a un sistema di sicurezza stabile, accettato da armatori, assicuratori e governi.

Per gli operatori, la domanda non è soltanto se una nave possa passare oggi. È se la stessa rotta, la stessa scorta, la stessa struttura tariffaria e la stessa protezione saranno ancora valide al viaggio di ritorno, oppure se la situazione politica cambierà durante la traversata.

Che cosa dicono i dietrofront sulla normalizzazione

Le inversioni di rotta della Sea V e della Hestia non dimostrano che l’Iran abbia preso direttamente di mira le due navi. Dimostrano però che il rischio percepito resta abbastanza alto da influenzare le decisioni anche di imbarcazioni legate alla Cina, mentre i governi discutono su come riaprire la rotta. I movimenti sono avvenuti in un contesto di diplomazia tra Stati Uniti e Iran in fase di stallo, recenti attacchi contro petroliere e rinnovata pressione su Teheran.

La normalizzazione, dunque, appare lontana più che imminente. Una vera ripresa richiederebbe qualcosa di più di alcuni transiti isolati: servirebbero una rotta prevedibile, garanzie applicabili, assicurazioni praticabili, chiarezza sui pedaggi e un accordo su chi debba controllare l’accesso, tra Iran, Stati Uniti, Oman o un più ampio meccanismo regionale.

Finché queste condizioni non esisteranno, Hormuz va considerato attraversabile in modo selettivo, ma commercialmente inaffidabile. È questa distinzione a spiegare perché alcune petroliere continuino a muoversi mentre altre fanno dietrofront, e perché i costi del trasporto petrolifero possano restare elevati anche quando lo Stretto non è completamente vuoto.