L'ottimismo sul carburante verde per aerei si scontra con la realtà: crescita bloccata

Questa crescita modesta basterà a coprire soltanto lo 0,8% del consumo globale di carburante per aerei, stimato in circa 321 milioni di tonnellate . A peggiorare il quadro c'è il fatto che la capacità produttiva globale di SAF è salita a ben 9 milioni di tonnellate: questo significa, in pratica, che il settore sta utilizzando meno di un terzo del suo potenziale effettivo .

Un problema di lunga data in prospettiva

Per capire quanto sia lontano il traguardo, basta guardare ai progressi fatti in questi anni. L'industria è partita quasi da zero e doveva crescere in modo esponenziale, ma l'ultima curva mostra un appiattimento proprio nel momento più cruciale.

• 2020: 0,04 Mt (<0,01% del jet fuel)
• 2021: 0,08 Mt (<0,05%)
• 2024: 1,0 Mt (~0,3%)
• 2025: 1,9 Mt (~0,6%)
• 2026 (Proiezione): 2,4 Mt (0,8%)

Da dicembre 2025, la produzione si è di fatto bloccata, nonostante l'ampia capacità teorica disponibile . È proprio questo cortocircuito tra potenziale e realtà ad alimentare le frustrazioni più forti dell'IATA.

Un costo esorbitante per un bicchiere d'acqua

L'impatto finanziario di questa lenta scalata è colossale. L'IATA stima che 2,4 milioni di tonnellate di SAF aggiungeranno circa 4,3 miliardi di dollari alla bolletta del carburante delle compagnie aeree nel 2026 . Un costo extra, ben superiore a quello del cherosene tradizionale, guidato da una tempesta perfetta di fattori.

• Materie prime costose e tecnologie ancora immature fanno sì che il SAF costi diverse volte di più del carburante convenzionale .
• Infrastrutture sottosviluppate e alti costi di capitale iniziali spaventano gli investitori e frenano la produzione su larga scala .
• Complessità normativa e mancanza di politiche globali armonizzate creano incertezza e nuovi oneri burocratici .

Il risultato è un circolo vizioso: i prezzi alti scoraggiano gli accordi di acquisto a lungo termine, e senza di quelli i produttori non possono scalare le loro attività per abbattere i costi.

L'attacco diretto dell'IATA ai mandati UE e alle "commissioni occulte"

La leadership dell'IATA, e in particolare il suo Direttore Generale Willie Walsh, non ha usato mezze misure nel criticare le scelte dei governi che, a suo dire, stanno aggravando la situazione. L'obiettivo principale è l'Unione Europea con il suo mandato ReFuelEU Aviation, paragonato a un boomerang normativo.

Walsh ha definito l'approccio dell'UE "costoso, inefficace e maturo per lo sfruttamento", sostenendo che imponga una colossale multa finanziaria alle compagnie aeree senza generare un beneficio ambientale tangibile e proporzionato .

Il cuore della denuncia è la creazione di una distorsione di mercato in cui delle "commissioni di conformità" hanno di fatto raddoppiato il costo del SAF in Europa. L'IATA ha scoperto che mentre il costo di mercato per un milione di tonnellate di SAF era di 1,2 miliardi di dollari, produttori e fornitori hanno aggiunto un ulteriore balzello da 1,7 miliardi di dollari. Soldi che, secondo Walsh, avrebbero potuto abbattere milioni di tonnellate di CO₂ se investiti in vero carburante .

In sintesi, l'IATA critica l'idea di imporre obblighi senza creare al contempo incentivi reali all'offerta: così si puniscono le compagnie per non comprare un carburante che ancora non esiste in volumi sufficienti. L'associazione avverte che le regole unilaterali e tecnologicamente troppo rigide dell'UE non solo stanno fallendo nello stimolare la produzione, ma stanno anche danneggiando attivamente la competitività del settore aereo europeo .

Le quattro mosse dell'IATA per sbloccare il SAF

Per rompere questa impasse, l'IATA ha messo sul tavolo un piano d'azione coordinato, chiedendo a governi e industria di concentrarsi su quattro priorità :

1. Allargare l'offerta di energia rinnovabile e materie prime. Serve un massiccio aumento di energia pulita e biomasse sostenibili, da destinare con priorità a settori difficili da decarbonizzare come l'aviazione .
2. Garantire libero accesso alle infrastrutture. I nuovi produttori devono poter accedere senza discriminazioni alle reti esistenti di miscelazione, stoccaggio e distribuzione già presenti negli aeroporti.
3. Sbloccare i meccanismi di finanziamento. I governi devono ridurre il rischio per gli investitori, offrendo garanzie pubbliche sui prestiti, contributi a fondo perduto e altri strumenti per attrarre i capitali privati necessari a costruire nuovi impianti.
4. Attuare politiche armonizzate e basate su incentivi, non su sanzioni. L'IATA chiede di abbandonare i mandati frammentati e punitivi in favore di regole coerenti, tecnologicamente neutrali e in grado di stimolare la produzione su scala globale .