Il mito del «10 volte più sicuro»: cosa ha scoperto Reuters sui dati Tesla per il FSD

Un’inchiesta Reuters pubblicata in due parti tra maggio e giugno 2026 ha messo in dubbio le statistiche sulla sicurezza utilizzate da Tesla per sostenere l’approvazione europea del suo Full Self-Driving (FSD), il sistema di assistenza alla guida dell’azienda. Dopo aver esaminato la metodologia con 11 ricercatori indipendenti di sicurezza stradale, Reuters ha riferito che i dati prodotti dalla società assomigliavano più a «marketing fuorviante» che a un’analisi scientifica verificabile .

Il problema principale non è soltanto il risultato finale, ma il modo in cui Tesla ha costruito il confronto: da un lato una flotta moderna, dotata di sistemi avanzati di sicurezza; dall’altro la media dell’intero parco veicoli statunitense, che include auto vecchie, camion pesanti e motociclette. Un paragone, secondo i ricercatori, tutt’altro che omogeneo e sufficiente da solo a gonfiare il vantaggio dichiarato di circa tre volte .

Le promesse presentate ai regolatori europei

Nel tentativo di ottenere un via libera più ampio al FSD in Europa, Tesla ha inviato statistiche elaborate internamente ai regolatori di Svezia e Paesi Bassi . La corrispondenza ufficiale ottenuta da Reuters tramite richieste di accesso agli atti ha permesso di ricostruire i numeri presentati dall’azienda .

Tesla ha sostenuto che i veicoli con FSD percorrono oltre sette volte più chilometri tra un incidente e l’altro rispetto alle auto guidate da esseri umani. Da questo dato ha ricavato la conclusione secondo cui il sistema sarebbe fino a 10 volte più sicuro del conducente medio .

Una diapositiva della presentazione spingeva ancora oltre la previsione: il FSD, secondo Tesla, avrebbe potuto «salvare 32.000 vite» ed evitare 1,9 milioni di feriti negli Stati Uniti . Il calcolo presupponeva che ogni veicolo sulle strade americane, comprese motociclette e camion da trasporto, fosse sostituito da una Tesla dotata di FSD. I ricercatori indipendenti interpellati da Reuters hanno definito questa ipotesi priva di realismo .

Il confronto che altera i risultati

L’analisi Reuters ha individuato diversi errori metodologici, ma uno in particolare risulta decisivo .

Una flotta moderna contro l’intero parco auto. Tesla non ha confrontato i propri veicoli con auto di età e dotazioni tecnologiche simili. Ha invece utilizzato come riferimento la media della flotta statunitense calcolata dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agenzia federale per la sicurezza stradale. Quel dato comprende anche veicoli con più di dieci anni e molti meno dispositivi di sicurezza rispetto alle Tesla moderne .

Incidenti conteggiati con criteri diversi. Per i veicoli che utilizzavano FSD, Tesla ha considerato soltanto gli incidenti in cui si attivava l’airbag, una categoria relativamente grave. Per il confronto con i conducenti umani ha usato invece una categoria federale molto più ampia: tutti gli incidenti abbastanza seri da richiedere un carro attrezzi .

La differenza è sostanziale. Un incidente che richiede il carro attrezzi può essere anche un tamponamento a bassa velocità, un urto in un parcheggio o un danno di lieve entità, senza alcuna attivazione dell’airbag. Il database federale distingue già gli incidenti con attivazione dell’airbag come categoria separata e direttamente confrontabile, ma Tesla non ha scelto quel parametro .

Sette dei nove ricercatori indipendenti che hanno esaminato i dati hanno detto a Reuters che questa scelta, da sola, avrebbe gonfiato di circa tre volte il vantaggio dichiarato da Tesla . In un confronto omogeneo — airbag contro airbag — la cifra pubblicizzata come «10 volte più sicuro» sarebbe quindi scesa sensibilmente .

Statistiche prodotte e dichiarate dalla stessa azienda. Reuters ha inoltre verificato che i dati non erano stati sottoposti a un audit indipendente né a una verifica esterna. I regolatori erano dunque chiamati a valutare statistiche auto-riferite da Tesla, senza una certificazione autonoma .

I dubbi di chi ha addestrato il sistema

L’inchiesta Reuters non si è fermata alle statistiche. Nel servizio del 28 maggio, i giornalisti hanno parlato con più di nove ex addetti alla classificazione dei dati — le persone che aiutano ad addestrare l’intelligenza artificiale del FSD a riconoscere oggetti e situazioni stradali — e con un ex ingegnere specializzato nella guida autonoma .

Sette dei nove ex addetti hanno dichiarato che non si fiderebbero del FSD per farsi trasportare . Le testimonianze citavano problemi ricorrenti con mezzi di emergenza, scuolabus, motociclisti, rampe di uscita e zone di cantiere . Alcuni hanno inoltre descritto ore di addestramento concentrate su condizioni specifiche e ideali, con l’obiettivo di migliorare le prestazioni del sistema nelle dimostrazioni .

Il contrasto è netto: mentre Tesla presentava ai funzionari europei numeri capaci di suggerire un enorme salto in avanti nella sicurezza, alcune delle persone che avevano contribuito a costruire e addestrare il sistema continuavano a dubitare della sua affidabilità nel traffico reale.

La risposta di ricercatori e autorità

Reuters ha chiesto a 11 esperti indipendenti di sicurezza stradale di valutare la metodologia Tesla. Dieci di loro hanno concluso che il materiale presentato ai regolatori non costituiva una vera analisi della sicurezza, ma una forma di marketing formulata con il linguaggio della scienza .

Gli esperti hanno detto che quei dati non potevano sostenere in modo credibile le promesse sulla sicurezza del FSD. Alcuni hanno descritto l’impostazione come deliberatamente fuorviante . L’Agenzia svedese dei trasporti, che aveva ricevuto la presentazione, ha sottolineato l’importanza per i regolatori di andare oltre i numeri di superficie quando valutano dichiarazioni sulla sicurezza .

Al momento dei reportage di giugno 2026, i regolatori europei non avevano ancora pubblicato una decisione definitiva che respingesse formalmente i dati Tesla. L’azienda aveva però già ottenuto un’approvazione limitata del FSD in alcune aree d’Europa, lasciando aperta la domanda se quel risultato fosse stato favorito da statistiche gonfiate o metodologicamente contestabili .

La conclusione dell’inchiesta è quindi più cauta, ma anche più importante, dello slogan «10 volte più sicuro»: le prove disponibili non dimostrano quel livello di vantaggio. Al contrario, il dato più pubblicizzato nel settore della guida autonoma poggiava su confronti non equivalenti, statistiche auto-riferite e verifiche indipendenti assenti — proprio gli elementi che i regolatori dovrebbero esaminare con maggiore attenzione.