Il numero uno di Airbus, Guillaume Faury, accusa l’Europa di costi normativi “assolutamente orribili” e lancia un appello in vista delle elezioni francesi del 2027

Il costo di fare impresa in Europa

La frustrazione di Faury si è concentrata su quelle che ha definito «spese regolamentari gravose» che ostacolano attivamente la crescita. Il cuore della sua argomentazione è che il peso cumulativo delle norme europee stia rendendo il continente un luogo poco attraente per investire, persino per un campione europeo come Airbus. Ha citato nello specifico i costi del lavoro e dell'energia .

Non è un tema nuovo per Faury. Da mesi sta costruendo una linea argomentativa pubblica secondo cui la progettazione normativa dell'UE è controproducente. In precedenza, aveva criticato le norme antitrust dell'UE per aver impedito quel tipo di integrazione verticale che ha reso l'americana SpaceX così competitiva, osservando che mentre SpaceX produce l'80% dei suoi componenti internamente, le aziende europee si trovano ad affrontare una catena di fornitura frammentata imposta dalla legge . Ha anche definito alcune norme UE «ingestibili», sostenendo che rendono difficile attrarre il capitale necessario per il massiccio sforzo di decarbonizzazione del settore .

«Spesso mi sento frustrato con l'Europa dopo essere tornato dagli Stati Uniti o dalla Cina, poiché siamo in ritardo e non pienamente consapevoli delle sfide significative che le nostre industrie devono affrontare», ha dichiarato Faury all'evento di Tolosa . È stata un'ammissione straordinariamente sincera da parte del capo di un'azienda che, insieme alla rivale Boeing, costituisce una delle due metà del duopolio mondiale degli aerei commerciali.

Riconvertire il fantasma dell'A380

La location dell'evento ha illustrato perfettamente il pragmatismo dietro la retorica. La nuova linea per l'A321neo è la seconda costruita all'interno dell'ex casa dell'A380, un programma terminato nel 2021 dopo che Airbus non è riuscita a ottenere ordini sufficienti per il più grande aereo passeggeri del mondo . La conversione del sito è stata una risposta diretta alla realtà del mercato: l'A321neo, un jet a corridoio singolo allungato, rappresenta ora circa il 65% del portafoglio ordini della famiglia A320 .

Airbus ha confermato la conversione per la prima volta nel gennaio 2020 e ha consegnato il primo A321neo assemblato sul sito riconvertito alla compagnia turca Pegasus Airlines nel dicembre 2023 . L'ultima linea, inaugurata ufficialmente il 15 giugno 2026, è una seconda struttura «modernizzata» dello stesso impianto, costruita appositamente per aggiungere flessibilità e capacità per l'A321neo, molto richiesto . Sostituisce una linea di assemblaggio più vecchia e meno produttiva, senza aumentare il numero totale di fabbriche a livello globale .

Il simbolismo è inconfondibile. Un programma che rappresentava la grandiosità ingegneristica europea è stato svuotato e riconvertito per produrre la gallina dalle uova d'oro del settore. Si prevede che la nuova linea impiegherà solo circa 700 persone entro il 2026, circa la metà della forza lavoro che un tempo assemblaggiava l'A380 nello stesso sito .

Una rete produttiva globale sotto pressione

Mentre Faury denunciava i costi europei, la realtà industriale di Airbus è una vasta rete globale progettata per mitigare i rischi e conquistare l'accesso ai mercati locali. L'azienda ora gestisce 10 linee di assemblaggio finale per la famiglia A320neo in quattro siti: Tolosa e Amburgo in Europa, Mobile negli Stati Uniti e Tianjin in Cina . La più recente, una seconda linea a Tianjin, è stata inaugurata nell'ottobre 2025 ed è diventata pienamente operativa all'inizio del 2026 .

La Cina è un tassello particolarmente critico. Airbus la descrive come un «partner strategico molto importante» . Il suo stabilimento di Tianjin ha già consegnato 800 aeromobili della famiglia A320 assemblati in Cina e la nuova seconda linea raddoppia la capacità produttiva del sito, supportando direttamente il piano globale per raggiungere un ritmo di 75 aeromobili al mese .

Tuttavia, questo obiettivo continua a slittare. Alla conferenza stampa annuale del febbraio 2026, Airbus ha riconosciuto che la mancata garanzia di consegna da parte di Pratt & Whitney del numero di motori ordinati ha costretto a una revisione della scalata produttiva. L'obiettivo iniziale di raggiungere il ritmo di 75 è stato posticipato a una forbice tra 70 e 75 aeromobili al mese entro la fine del 2027 . In una lettera ai dipendenti datata 9 giugno 2026 e ottenuta da Bloomberg, Faury è stato diretto, definendo la performance di consegna del primo trimestre e i risultati finanziari «deboli» e chiedendo una svolta che richiede all'azienda di «fare di più in meno tempo» .

Intervenendo al Berlin Aviation Summit lo stesso giorno, Faury ha riconosciuto la difficoltà intrinseca dell'aggressiva espansione dell'azienda, osservando che la crescita è «intrinsecamente impegnativa» e «difficile da sostenere per un'azienda che produce sistemi complessi» .

La mossa politica in vista del 2027

La parte più consequenziale dell'intervento di Faury a Tolosa è stata la sua esplicita richiesta politica. Chiedendo che la competitività venga «affrontata nelle prossime elezioni presidenziali francesi», ha legato la strategia industriale di Airbus al ciclo elettorale francese, trasformando l'inaugurazione di una fabbrica in una campagna di pressione politica .

Questa impostazione politica è in linea con una narrazione più ampia tra i leader industriali europei. Le aziende di tutto il continente hanno osservato gli Stati Uniti approvare l'Inflation Reduction Act, vedendolo come un potente strumento di competitività sostenuto dallo Stato di cui l'Europa difetta . I ripetuti avvertimenti di Faury – al Forum Europa a Bruxelles, ai vertici dell'aviazione e ora a casa sua a Tolosa – riflettono una convinzione crescente nei consigli di amministrazione europei: senza un reset normativo e fiscale, il costo di costruire prodotti complessi sul continente sarà permanentemente più alto che negli Stati Uniti e in Asia .