Perché la previsione dell’IATA è crollata

Il calcolo alla base del declassamento è semplice e spietato: il carburante per aerei è una delle principali voci di costo variabile del settore e il suo prezzo è quasi raddoppiato.

Nel dicembre 2025 l’IATA prevedeva un anno relativamente solido. I fattori favorevoli erano coefficienti di riempimento ai massimi storici, stimati all’83,8%, e maggiori ricavi da servizi extra, come bagagli, selezione del posto e imbarco prioritario . L’associazione stimava un margine netto del 3,9% su ricavi complessivi superiori ai 1.000 miliardi di dollari, pari a 7,90 dollari di profitto per passeggero .

La guerra ha reso obsolete queste ipotesi. Lo Stretto di Hormuz, il passaggio marittimo tra Iran e Penisola Arabica attraverso cui transita normalmente circa un quinto delle forniture mondiali di petrolio, è diventato una zona militare contesa . Le principali compagnie passeggeri statunitensi hanno speso 5 miliardi di dollari in carburante per jet soltanto a marzo 2026: 1,8 miliardi in più, pari a un aumento del 56% rispetto a febbraio . Poiché il carburante può rappresentare oltre il 40% dei costi operativi di una compagnia, l’impennata ha eroso in tempi rapidissimi margini già molto ridotti .

A peggiorare la situazione c’erano problemi già presenti: ritardi nelle consegne degli aerei, flotte più vecchie e carenze di manodopera. Secondo le stime, queste inefficienze costavano già al settore circa 11 miliardi di dollari all’anno in manutenzione e consumi aggiuntivi . La crisi energetica ha trasformato un sistema fragile in un’emergenza globale.

Come si è sviluppata la crisi del carburante

Lo shock del mercato è stato notevole per rapidità e ampiezza.

• Un aumento senza precedenti: il monitoraggio del carburante per jet dell’IATA ha registrato un balzo del 58,4% in una sola settimana dopo i primi attacchi . A metà aprile, i prezzi spot erano arrivati a circa 4,24-4,51 dollari al gallone, quasi il doppio dei livelli precedenti alla guerra .
• Blocco delle forniture: la quasi totale sospensione del traffico marittimo nello Stretto di Hormuz ha limitato non solo il greggio, ma anche una quota importante delle esportazioni di carburante raffinato per l’aviazione. Le raffinerie di Asia e Oceania hanno iniziato a fronteggiare carenze acute . L’Australia, che dipende in larga misura dalle raffinerie regionali, avrebbe avuto riserve sufficienti per appena 30 giorni .
• Corsa alla raffinazione in Europa: a marzo il margine di raffinazione del jet fuel nel Nord-Ovest europeo ha toccato il record di 121 dollari al barile, contro circa 30 dollari prima del conflitto . Il dato segnala quanto fosse diventato teso il mercato globale dei prodotti raffinati.

Biglietti più cari e meno voli

L’aumento dei costi si è propagato rapidamente fino ai passeggeri.

Aumenti delle tariffe e supplementi carburante

Le compagnie del Sud-Est asiatico e dell’Oceania hanno introdotto supplementi carburante o aumentato le tariffe di base . Willie Walsh, direttore generale dell’IATA, ha avvertito che i viaggiatori in Europa e Asia dovranno prepararsi a biglietti sensibilmente più costosi, soprattutto nelle aree che dipendono maggiormente dalle forniture energetiche del Golfo Persico .

Tuttavia, trasferire integralmente l’aumento sui clienti non è semplice: tariffe più alte possono frenare le prenotazioni. La domanda passeggeri ha infatti iniziato a indebolirsi proprio mentre le compagnie cercavano di recuperare i costi aggiuntivi .

Cancellazioni e rotte più lunghe

La perturbazione operativa è stata immediata. Tra il 28 febbraio e la metà di marzo sono stati cancellati più di 46.000 voli da e per il Medio Oriente . Le compagnie hanno dovuto aggirare lo spazio aereo iraniano e quello del Golfo Persico, con deviazioni che potevano aggiungere fino a 120 minuti di volo per tratta. Un singolo aereo a fusoliera larga poteva così consumare altri 8.000-15.000 litri di carburante .

Lufthansa ha annunciato il taglio di 20.000 voli europei a corto raggio dal programma estivo, mentre Qantas ha segnalato costi in forte aumento e Virgin Atlantic ha indicato il rischio di una crisi delle forniture .

Capitalizzazione in calo e assicurazioni più care

Nelle prime settimane del conflitto, le maggiori compagnie aeree mondiali hanno perso circa 53 miliardi di dollari di valore di mercato . A questa pressione si è aggiunto il rincaro dei premi assicurativi contro i rischi di guerra per i voli nelle vicinanze del Medio Oriente .

Il settore è stato quindi colpito su entrambi i fronti: costi operativi in aumento e ricavi più difficili da difendere.

Spirit Airlines, il caso più evidente della fragilità del settore

Nessun episodio mostra meglio la gravità della crisi del collasso di Spirit Airlines. Il 2 maggio 2026, dopo 34 anni di attività, la compagnia ha interrotto definitivamente tutti i voli, diventando il primo grande vettore statunitense a essere liquidato in 25 anni .

Spirit era già sottoposta alla protezione del Chapter 11, la procedura fallimentare statunitense che consente a un’azienda di ristrutturarsi continuando a operare. Il suo piano di rilancio era stato costruito su un costo medio del carburante di 2,24 dollari al gallone nel 2026 . Quando i prezzi hanno superato i 4,50 dollari dopo gli attacchi contro l’Iran, l’ipotesi centrale del piano è diventata insostenibile .

• Consumo di cassa: gli avvocati della compagnia hanno dichiarato che Spirit ha speso 100 milioni di dollari in più per il carburante nei soli mesi di marzo e aprile rispetto al budget previsto dalla ristrutturazione .
• Salvataggio fallito: la compagnia aveva raggiunto un’intesa preliminare con i finanziatori per un piano di salvataggio da 500 milioni di dollari. L’impennata dei prezzi ha però reso il progetto non più sostenibile e i finanziatori si sono ritirati . Anche un tentativo dell’amministrazione della Casa Bianca di intervenire non è riuscito a evitare la chiusura .
• Fondamenta già indebolite: a febbraio, pochi giorni prima dell’inizio della guerra, Spirit aveva registrato una perdita operativa di 28,2 milioni di dollari e una perdita netta di 133,2 milioni nel mese . L’aumento del carburante ha aggravato rapidamente una situazione finanziaria già critica.

Il fallimento non ha colpito soltanto i 17.000 dipendenti della compagnia. È diventato anche un avvertimento per l’intero modello delle compagnie ultra-low-cost, basato su costi prevedibili e margini estremamente sottili.

La ripresa sarà lenta e fragile

Anche un cessate il fuoco di due settimane tra Stati Uniti e Iran, ad aprile, non ha prodotto un sollievo immediato. Walsh ha avvertito che, persino con lo Stretto di Hormuz aperto, potrebbero servire mesi per stabilizzare le forniture di carburante, a causa dei danni e delle interruzioni alla capacità di raffinazione in Medio Oriente .

Un accordo diplomatico può essere firmato rapidamente; infrastrutture di raffinazione, trasporto e stoccaggio non possono però tornare operative con la stessa velocità.

La traiettoria della ripresa dipenderà soprattutto dalla sicurezza dello Stretto di Hormuz. Finché il passaggio resterà interrotto o minacciato, circa il 20% delle forniture mondiali di petrolio continuerà a essere sottoposto a forti vincoli, mantenendo elevati i costi del carburante .

Inoltre, molte compagnie avevano ridotto o abbandonato le strategie di copertura dal rischio carburante, note come fuel hedging, nel 2024 e nel 2025. Questa scelta le espone oggi più direttamente alle oscillazioni del mercato spot .

La nuova stima di 26-27 miliardi di dollari di utile globale per il 2026 resterebbe formalmente positiva, ma rappresenterebbe una drastica compressione dei margini rispetto ai 41 miliardi inizialmente previsti . Con un margine netto del 3,9%, il trasporto aereo era già un settore redditizio solo in apparenza: bastava uno shock energetico per trasformare il record atteso in una crisi generalizzata.

Perché la previsione dell’IATA è crollata

Il calcolo alla base del declassamento è semplice e spietato: il carburante per aerei è una delle principali voci di costo variabile del settore e il suo prezzo è quasi raddoppiato.

Nel dicembre 2025 l’IATA prevedeva un anno relativamente solido. I fattori favorevoli erano coefficienti di riempimento ai massimi storici, stimati all’83,8%, e maggiori ricavi da servizi extra, come bagagli, selezione del posto e imbarco prioritario . L’associazione stimava un margine netto del 3,9% su ricavi complessivi superiori ai 1.000 miliardi di dollari, pari a 7,90 dollari di profitto per passeggero .

La guerra ha reso obsolete queste ipotesi. Lo Stretto di Hormuz, il passaggio marittimo tra Iran e Penisola Arabica attraverso cui transita normalmente circa un quinto delle forniture mondiali di petrolio, è diventato una zona militare contesa . Le principali compagnie passeggeri statunitensi hanno speso 5 miliardi di dollari in carburante per jet soltanto a marzo 2026: 1,8 miliardi in più, pari a un aumento del 56% rispetto a febbraio . Poiché il carburante può rappresentare oltre il 40% dei costi operativi di una compagnia, l’impennata ha eroso in tempi rapidissimi margini già molto ridotti .

A peggiorare la situazione c’erano problemi già presenti: ritardi nelle consegne degli aerei, flotte più vecchie e carenze di manodopera. Secondo le stime, queste inefficienze costavano già al settore circa 11 miliardi di dollari all’anno in manutenzione e consumi aggiuntivi . La crisi energetica ha trasformato un sistema fragile in un’emergenza globale.

Come si è sviluppata la crisi del carburante

Lo shock del mercato è stato notevole per rapidità e ampiezza.

• Un aumento senza precedenti: il monitoraggio del carburante per jet dell’IATA ha registrato un balzo del 58,4% in una sola settimana dopo i primi attacchi . A metà aprile, i prezzi spot erano arrivati a circa 4,24-4,51 dollari al gallone, quasi il doppio dei livelli precedenti alla guerra .
• Blocco delle forniture: la quasi totale sospensione del traffico marittimo nello Stretto di Hormuz ha limitato non solo il greggio, ma anche una quota importante delle esportazioni di carburante raffinato per l’aviazione. Le raffinerie di Asia e Oceania hanno iniziato a fronteggiare carenze acute . L’Australia, che dipende in larga misura dalle raffinerie regionali, avrebbe avuto riserve sufficienti per appena 30 giorni .
• Corsa alla raffinazione in Europa: a marzo il margine di raffinazione del jet fuel nel Nord-Ovest europeo ha toccato il record di 121 dollari al barile, contro circa 30 dollari prima del conflitto . Il dato segnala quanto fosse diventato teso il mercato globale dei prodotti raffinati.

Biglietti più cari e meno voli

L’aumento dei costi si è propagato rapidamente fino ai passeggeri.

Aumenti delle tariffe e supplementi carburante

Le compagnie del Sud-Est asiatico e dell’Oceania hanno introdotto supplementi carburante o aumentato le tariffe di base . Willie Walsh, direttore generale dell’IATA, ha avvertito che i viaggiatori in Europa e Asia dovranno prepararsi a biglietti sensibilmente più costosi, soprattutto nelle aree che dipendono maggiormente dalle forniture energetiche del Golfo Persico .

Tuttavia, trasferire integralmente l’aumento sui clienti non è semplice: tariffe più alte possono frenare le prenotazioni. La domanda passeggeri ha infatti iniziato a indebolirsi proprio mentre le compagnie cercavano di recuperare i costi aggiuntivi .

Cancellazioni e rotte più lunghe

La perturbazione operativa è stata immediata. Tra il 28 febbraio e la metà di marzo sono stati cancellati più di 46.000 voli da e per il Medio Oriente . Le compagnie hanno dovuto aggirare lo spazio aereo iraniano e quello del Golfo Persico, con deviazioni che potevano aggiungere fino a 120 minuti di volo per tratta. Un singolo aereo a fusoliera larga poteva così consumare altri 8.000-15.000 litri di carburante .

Lufthansa ha annunciato il taglio di 20.000 voli europei a corto raggio dal programma estivo, mentre Qantas ha segnalato costi in forte aumento e Virgin Atlantic ha indicato il rischio di una crisi delle forniture .

Capitalizzazione in calo e assicurazioni più care

Nelle prime settimane del conflitto, le maggiori compagnie aeree mondiali hanno perso circa 53 miliardi di dollari di valore di mercato . A questa pressione si è aggiunto il rincaro dei premi assicurativi contro i rischi di guerra per i voli nelle vicinanze del Medio Oriente .

Il settore è stato quindi colpito su entrambi i fronti: costi operativi in aumento e ricavi più difficili da difendere.

Spirit Airlines, il caso più evidente della fragilità del settore

Nessun episodio mostra meglio la gravità della crisi del collasso di Spirit Airlines. Il 2 maggio 2026, dopo 34 anni di attività, la compagnia ha interrotto definitivamente tutti i voli, diventando il primo grande vettore statunitense a essere liquidato in 25 anni .

Spirit era già sottoposta alla protezione del Chapter 11, la procedura fallimentare statunitense che consente a un’azienda di ristrutturarsi continuando a operare. Il suo piano di rilancio era stato costruito su un costo medio del carburante di 2,24 dollari al gallone nel 2026 . Quando i prezzi hanno superato i 4,50 dollari dopo gli attacchi contro l’Iran, l’ipotesi centrale del piano è diventata insostenibile .

• Consumo di cassa: gli avvocati della compagnia hanno dichiarato che Spirit ha speso 100 milioni di dollari in più per il carburante nei soli mesi di marzo e aprile rispetto al budget previsto dalla ristrutturazione .
• Salvataggio fallito: la compagnia aveva raggiunto un’intesa preliminare con i finanziatori per un piano di salvataggio da 500 milioni di dollari. L’impennata dei prezzi ha però reso il progetto non più sostenibile e i finanziatori si sono ritirati . Anche un tentativo dell’amministrazione della Casa Bianca di intervenire non è riuscito a evitare la chiusura .
• Fondamenta già indebolite: a febbraio, pochi giorni prima dell’inizio della guerra, Spirit aveva registrato una perdita operativa di 28,2 milioni di dollari e una perdita netta di 133,2 milioni nel mese . L’aumento del carburante ha aggravato rapidamente una situazione finanziaria già critica.

Il fallimento non ha colpito soltanto i 17.000 dipendenti della compagnia. È diventato anche un avvertimento per l’intero modello delle compagnie ultra-low-cost, basato su costi prevedibili e margini estremamente sottili.

La ripresa sarà lenta e fragile

Anche un cessate il fuoco di due settimane tra Stati Uniti e Iran, ad aprile, non ha prodotto un sollievo immediato. Walsh ha avvertito che, persino con lo Stretto di Hormuz aperto, potrebbero servire mesi per stabilizzare le forniture di carburante, a causa dei danni e delle interruzioni alla capacità di raffinazione in Medio Oriente .

Un accordo diplomatico può essere firmato rapidamente; infrastrutture di raffinazione, trasporto e stoccaggio non possono però tornare operative con la stessa velocità.

La traiettoria della ripresa dipenderà soprattutto dalla sicurezza dello Stretto di Hormuz. Finché il passaggio resterà interrotto o minacciato, circa il 20% delle forniture mondiali di petrolio continuerà a essere sottoposto a forti vincoli, mantenendo elevati i costi del carburante .

Inoltre, molte compagnie avevano ridotto o abbandonato le strategie di copertura dal rischio carburante, note come fuel hedging, nel 2024 e nel 2025. Questa scelta le espone oggi più direttamente alle oscillazioni del mercato spot .

La nuova stima di 26-27 miliardi di dollari di utile globale per il 2026 resterebbe formalmente positiva, ma rappresenterebbe una drastica compressione dei margini rispetto ai 41 miliardi inizialmente previsti . Con un margine netto del 3,9%, il trasporto aereo era già un settore redditizio solo in apparenza: bastava uno shock energetico per trasformare il record atteso in una crisi generalizzata.