Dazi UE sulle auto elettriche cinesi: BYD vola, SAIC arranca, i produttori occidentali si delocalizzano

Tuttavia, questo calo apparente nasconde una spaccatura fondamentale: il calo è stato determinato quasi interamente dai marchi occidentali che hanno spostato la produzione fuori dalla Cina . La quota dei costruttori europei nelle importazioni di BEV dalla Cina è scesa dal 38% nel 2024 al 23% nel primo trimestre 2026, mentre quella di Tesla è passata dal 26% al 19% nello stesso periodo .

Al contrario, le importazioni dei marchi cinesi hanno continuato a crescere. I produttori cinesi rappresentano ora più della metà (54%) di tutte le BEV spedite dalla Cina in Europa, rispetto al 35% precedente ai dazi . Nel maggio 2026, le vendite combinate dei cinque principali costruttori cinesi (SAIC, BYD, Geely, Chery e Li Auto) in 31 paesi europei hanno raggiunto le 138.410 unità, garantendo loro una quota di mercato del 12,0% e superando per la prima volta i marchi giapponesi .

Risultati divergenti: BYD raddoppia, SAIC arranca

La struttura dei dazi ha creato una dinamica chiara tra vincitori e perdenti tra i marchi cinesi:

SAIC/MG ha subito il calo più forte nelle vendite di BEV costruite in Cina a causa dell'elevata aliquota daziaria . BYD, con un'aliquota molto più bassa, è stata in grado di assorbire il dazio e continuare a proporre prezzi inferiori rispetto ai rivali europei .

Come hanno risposto i costruttori occidentali

I costruttori occidentali hanno scelto la delocalizzazione piuttosto che l'assorbimento dei dazi. Tesla ha spostato la produzione verso lo stabilimento di Berlino per servire il mercato UE, mentre Volvo (EX30) e BMW hanno trasferito modelli chiave dalla Cina agli stabilimenti europei . Questa delocalizzazione ha determinato l'intero calo della quota di mercato delle BEV costruite in Cina.

T&E avverte inoltre che se l'UE dovesse indebolire i propri obiettivi di CO₂ per le auto nel 2030/2035 (come proposto dall'eurodeputato Salini), la quota di mercato dei marchi cinesi potrebbe salire al 30% entro il 2035, rispetto al 15% previsto dall'attuale proposta della Commissione . Ciò suggerisce che i soli dazi non bastano senza adeguate normative sulle emissioni.

La risposta a tutto campo dei marchi cinesi

I produttori cinesi hanno adottato quattro strategie distinte in risposta ai dazi:

1. Delocalizzazione della produzione in Europa

I marchi cinesi hanno annunciato 10 impianti produttivi dal settembre 2023, situati in Turchia, Ungheria e Spagna . BYD sta costruendo un impianto da 4 miliardi di euro in Ungheria e punta a produrre tutte le BEV per l'Europa localmente entro il 2028 . Ha inoltre avviato trattative con Stellantis per l'acquisizione di fabbriche UE sottoutilizzate . SAIC (MG) sta allestendo una produzione locale per aggirare il dazio del 35,3% .

Nonostante questa spinta alla delocalizzazione, T&E prevede che il 60% delle vendite di BEV dei marchi cinesi in Europa nel 2035 proverrà ancora da importazioni Made in China, con volumi che saliranno da 350.000 unità (2025) a 850.000 .

2. Spostamento verso le ibride plug-in (PHEV)

Le PHEV sono state inizialmente esentate dai dazi aggiuntivi, soggette solo al dazio standard del 10%. La quota dei marchi cinesi nel mercato UE delle PHEV è passata dal 3% (2024) al 13% (2026) . Le PHEV Made in China sono passate dal 37% al 60% del totale delle importazioni di PHEV nell'UE . La BYD Seal U ibrida plug-in è diventata il modello più venduto in Europa nella sua categoria nel 2025 . L'UE si sta ora preparando a introdurre dazi anche sulle PHEV cinesi .

3. Mantenimento di prezzi bassi

Le BEV dei marchi cinesi rimangono in media il 21% più economiche rispetto alle equivalenti prodotte nell'UE, nonostante i dazi . Alcuni modelli hanno subito ulteriori tagli di prezzo dopo i dazi: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . I marchi cinesi hanno assorbito i dazi per mantenere la quota di mercato, invece di scaricare i costi sui consumatori.

4. Lobbying e posizionamento del marchio

BYD ha presentato domanda di adesione all'Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) per acquisire influenza sulle politiche tariffarie e normative . Ciò darebbe a BYD un posto diretto al tavolo in cui vengono dibattuti gli standard sulle emissioni UE, le infrastrutture di ricarica e i quadri tariffari.

Un divario critico: le importazioni di batterie

T&E segnala che le importazioni di batterie cinesi — praticamente senza dazi — sono aumentate di sette volte, passando da circa 4 miliardi di dollari (2020) a quasi 30 miliardi di dollari (2025) . I produttori europei rappresentano meno di un quarto della produzione di batterie nell'UE. T&E chiede un dazio del 20% sulle batterie cinesi, che, secondo le loro proiezioni, farebbe aumentare il prezzo delle BEV prodotte nell'UE solo del 2,8% .

Valutazione riepilogativa

I dazi UE hanno raggiunto il loro obiettivo primario: costringere i costruttori occidentali a localizzare la produzione di BEV in Europa . Tesla, Volvo e BMW ora producono modelli chiave in Europa invece di importarli dalla Cina.

Tuttavia, i dazi non sono riusciti a fermare l'avanzata dei marchi cinesi. BYD ha sfruttato la sua aliquota daziaria inferiore per mantenere le esportazioni e sta costruendo una base produttiva europea. SAIC è stata colpita più duramente e sta correndo ai ripari con la delocalizzazione. I produttori cinesi ora dominano il canale di importazione, rappresentando il 54% dei flussi di BEV dalla Cina all'UE . I dazi hanno ridefinito chi produce cosa e dove, ma non hanno arrestato il cambiamento strutturale verso i marchi cinesi nel mercato europeo delle auto elettriche.