SAF, la guerra in Iran riduce il divario di prezzo: perché il carburante verde non riesce ancora a decollare

Il prezzo del carburante per aerei è aumentato di oltre il 120% rispetto ai livelli precedenti al conflitto, raggiungendo 1.838 dollari per tonnellata all’inizio di aprile 2026 e stabilizzandosi poi sopra i 1.500 dollari . Nel mercato di Singapore, uno dei principali riferimenti asiatici, il jet fuel è salito del 72% in una sola settimana, fino a 225,44 dollari al barile .

In termini assoluti, il carburante convenzionale viene oggi scambiato intorno a 1.100-1.300 dollari per tonnellata, contro i 700-900 dollari della fase precedente alla guerra .

Anche il SAF, tuttavia, è diventato più caro: a metà del 2026 il suo prezzo ha raggiunto circa 3.000 dollari per tonnellata . Il risultato è una compressione del sovrapprezzo relativo, non una vera parità di prezzo.

Perché il SAF non segue semplicemente il prezzo del petrolio

La differenza principale è nella struttura dei costi. Il percorso produttivo oggi dominante, noto come HEFA — acronimo di Hydroprocessed Esters and Fatty Acids — utilizza soprattutto oli da cucina esausti, grassi animali e oli vegetali.

Queste materie prime sono legate ai mercati agricoli e delle materie prime biologiche, non direttamente al prezzo del greggio. Per questo motivo, la chiusura o la forte limitazione dei traffici nello Stretto di Hormuz può far aumentare rapidamente il costo del cherosene fossile, ma non elimina automaticamente il costo delle materie prime necessarie per produrre SAF .

La crisi ha inoltre aumentato le pressioni sulla filiera agricola e logistica, contribuendo a spingere il SAF verso i 3.000 dollari per tonnellata . Secondo diverse analisi, il sovrapprezzo rispetto al carburante fossile è quindi strutturale: dipende dalla chimica delle materie prime rinnovabili e dai processi necessari per trasformarle in carburante per aerei, non soltanto dal fatto che il mercato sia ancora giovane .

La produzione resta troppo piccola per cambiare il mercato

Nel 2026 la produzione globale di SAF dovrebbe fermarsi a circa 2,4 milioni di tonnellate, pari ad appena lo 0,8% della domanda mondiale di carburante per aerei .

La crescita, inoltre, sta rallentando. La produzione è quasi raddoppiata tra il 2024 e il 2025, passando a circa 1,9 milioni di tonnellate, ma l’aumento previsto tra il 2025 e il 2026 è di appena 0,5 milioni di tonnellate .

La distanza dagli obiettivi dell’industria è enorme. L’International Air Transport Association (IATA), l’associazione internazionale delle compagnie aeree, stima che nel 2050 serviranno circa 500 milioni di tonnellate di SAF all’anno per raggiungere l’obiettivo di emissioni nette pari a zero del settore . Sarebbe un incremento di circa 200 volte rispetto ai livelli attuali.

Il confronto con la domanda complessiva rende evidente il limite: 2,4 milioni di tonnellate di SAF contro circa 300 milioni di tonnellate di carburante per aerei consumate ogni anno nel mondo. Anche in presenza di prezzi relativi più favorevoli, il SAF non può quindi sostituire in modo significativo le forniture convenzionali venute a mancare nel breve periodo .

Un’opportunità relativa, non una svolta industriale

La guerra ha reso il SAF “nuovamente interessante” per almeno due ragioni. Da un lato, il suo sovrapprezzo rispetto al carburante fossile si è ridotto; dall’altro, compagnie aeree e governi hanno dovuto fare i conti con la vulnerabilità di una filiera concentrata attorno a un’unica rotta strategica .

L’Unione europea ha valutato un aumento degli approvvigionamenti di carburante per aerei dagli Stati Uniti e un maggiore ricorso a combustibili più puliti per compensare le tensioni sulle forniture mediorientali . L’Agenzia internazionale dell’energia ha inoltre avvertito del possibile emergere di carenze fisiche di carburante a partire da giugno 2026 .

Per le compagnie aeree, già alle prese con costi del carburante raddoppiati e con il rischio di interruzioni, la ricerca di alternative è diventata più urgente . Ma l’interesse economico non equivale alla disponibilità materiale: il SAF che il mercato può effettivamente fornire resta una frazione minima del fabbisogno.

La crisi accelera e rallenta la transizione allo stesso tempo

L’impatto sulla transizione energetica è dunque contraddittorio.

Da una parte, la crisi ha rafforzato l’attenzione verso il SAF e ha mostrato i rischi strategici della dipendenza dal carburante fossile trasportato attraverso un singolo punto di passaggio . I mandati europei sulla miscelazione del SAF restano in vigore, mentre la sicurezza degli approvvigionamenti è entrata con maggiore forza nel dibattito politico .

Dall’altra, la stessa emergenza ha generato incentivi per aumentare la produzione di carburante convenzionale. Negli Stati Uniti, la produzione di jet fuel ha raggiunto un livello record in risposta ai prezzi elevati, secondo la Energy Information Administration . Questo sviluppo riduce ulteriormente la possibilità che il SAF possa sostituire rapidamente il carburante fossile perso sul mercato.

Anche le politiche pubbliche sono sottoposte a un test. I governi devono conciliare gli obblighi di decarbonizzazione con la disponibilità di materie prime, l’accessibilità economica del carburante e la necessità di mantenere operativa l’aviazione nel caso di una crisi prolungata . Un accordo preliminare tra Stati Uniti e Iran, raggiunto a giugno 2026, ha fatto scendere temporaneamente i prezzi del petrolio, ma gli analisti hanno previsto tempi di normalizzazione di mesi o persino anni .

Il punto chiave

La guerra ha ridotto il divario di costo relativo del SAF da circa tre volte a circa due volte quello del carburante convenzionale. È una finestra di maggiore competitività, ma non ancora una svolta.

La produzione copre solo lo 0,8% della domanda, le materie prime dell’HEFA mantengono un limite strutturale ai costi e la crescita del carburante convenzionale — compresa la produzione record negli Stati Uniti — continua a colmare parte dello squilibrio dal lato dell’offerta .

La crisi ha quindi reso il SAF più interessante in termini economici relativi, senza trasformarlo in una soluzione immediata per la sicurezza energetica dell’aviazione. Più che accelerare automaticamente la transizione, ha evidenziato il nodo centrale del settore: la decarbonizzazione deve procedere insieme alla costruzione di una filiera abbastanza ampia, diversificata e conveniente da competere davvero con il cherosene fossile.