Auto elettriche «Made in Europe»: il costo delle nuove regole proposte dall’UE

La questione per chi compra un’auto elettrica è semplice: un incentivo resta conveniente se, per ottenerlo, l’auto diventa più costosa da produrre? L’Industrial Accelerator Act (IAA), proposto dalla Commissione europea nel marzo 2026, punta a sostenere la manifattura nell’UE. Bruegel avverte però che legare appalti pubblici e sostegni all’acquisto all’origine dei componenti potrebbe far salire i costi e restringere la concorrenza. È ancora una proposta, non una norma già in vigore. 78

Quali auto potrebbero beneficiare del sostegno

Nello scenario considerato — assemblaggio nell’UE, almeno il 70% dei componenti diversi dalla batteria di provenienza europea e celle della batteria prodotte in Europa — le auto conformi potrebbero accedere agli acquisti pubblici e agli incentivi all’acquisto. Questo darebbe uno sbocco alla produzione locale, ma limiterebbe la scelta dei fornitori per i costruttori e potrebbe lasciare fuori veicoli altrimenti meno cari. Secondo Bruegel, l’effetto sarebbe particolarmente delicato per le elettriche di fascia d’ingresso, per chi esporta e per la diffusione della mobilità elettrica. 78

Da dove vengono i 2.100 euro

Il calcolo sulle celle è: 85 euro anziché circa 50 euro per kilowattora, cioè 35 euro in più per kWh. Moltiplicando la differenza per una batteria da 60 kWh si ottengono 2.100 euro per auto. Si tratta di una stima del maggior costo delle celle, non della cifra che comparirebbe automaticamente sul cartellino: il prezzo pagato dipenderebbe dalle scelte commerciali dei produttori e dagli eventuali incentivi. 58

L’impiego di acciaio a basse emissioni potrebbe aggiungere costi, mentre autorizzazioni più semplici potrebbero ridurre spese o ritardi negli investimenti. Le informazioni disponibili non consentono però di attribuire a questi due effetti importi affidabili per vettura, né di calcolare un aumento netto del prezzo dopo averli compensati. 67

Transport & Environment prospetta un rincaro più contenuto entro il 2030: una possibile spiegazione è che si attenda una riduzione dei costi delle batterie europee con l’aumento della produzione. Non sono però disponibili elementi sufficienti per verificare qui la sua cifra esatta e le ipotesi del modello, quindi non sarebbe corretto presentare le due stime come direttamente comparabili. Mancano anche riscontri sufficienti per descrivere la posizione dei singoli costruttori come se il settore avesse reagito in modo uniforme. 157

Perché Bruegel guarda a un accordo con la Cina

La posta in gioco riguarda anche la capacità produttiva e l’occupazione, ma le informazioni disponibili non sostengono un conteggio preciso dei posti di lavoro interessati. Bruegel segnala che la produzione di auto nell’UE è diminuita del 19% rispetto al 2019 e che le vetture costruite in Cina rappresentano oltre il 20% delle vendite di elettriche nell’UE nel 2026. Propone quindi di negoziare con la Cina un limite temporaneo alle esportazioni di auto elettriche e ibride, accompagnato da principi per gli investimenti cinesi nella produzione europea. L’obiettivo sarebbe dare tempo ai produttori europei di adattarsi, senza rendere permanenti vincoli che aumentano il costo degli input per tutte le auto sovvenzionate. 1268

Un’intesa del genere non eliminerebbe le difficoltà giuridiche: un tetto bilaterale potrebbe discriminare un partner commerciale e somigliare a una restrizione volontaria delle esportazioni, vietata dalle regole dell’Organizzazione mondiale del commercio (OMC). Il fatto che sia negoziato, da solo, non ne garantirebbe la conformità. 67